Sett fra sidelinja

«Tromsø neste – tog til å tru på?»

«No står kravet om ei Nord-Norgebane, også nord for Bodø, med Tromsø som endestasjon truleg sterkare enn nokon gong», skriver journalist og forfatter Gunnar Grytås.

Gunnar Grytås er forfatter og journalist og har skrevet en rekke bøker om fiskeripolitikk og kystkultur. Nylig ga han ut boka «Malmtunge spor - historia om Ofotbanen».

kultur

Etter 115 år med frakt av 1.130 millionar tonn malm til Narvik blir det skrive eit nytt kapittel i historia til Ofotbana. Like mykje drivverdig malm ligg framleis i gruvene. LKAB investerer 70-80 milliardar for framtidig drift i kanskje nye hundre år. Alle har høyrt om at «heile Kiruna» må flyttast, og sjølv om dette berre handlar om ein fjerdepart av byen er prosjektet enormt.

Frå eit norsk synspunkt er det meir interessant at bana til Kiruna må få doble spor. Her forventar LKAB at den svenske og norske staten stiller opp slik dei gjorde på slutten av 1800-talet då bana vart bygd.

Dei politiske «signala» er positive, men utan klang frå nye pengar på budsjetta for dei neste ti åra. Prisen for heile strekningen er vurdert til cirka 21 milliardar fordelt på to land, som truleg er for lite. Dei fleste slike prosjekt startar med lokkande låge prisar. Sluttrekningane blir som regel mykje høgare.

Ofotbana er unik på den måten at den heile tida har vore lønsam for staten. Frå 1903 til 1998, då LKAB overtok malmtrafikken, gav den NSB ei samla inntekt på 22 milliardar kroner. Etter 25 års drift hadde den betalt seg sjølv nesten to gonger.

Då var Stortinget nesten på nippet til å forlenge bana fram til Lyngen. Så kom brottsjøar av økonomiske kriser som stoppa Tromsbane-prosjektet.

No står kravet om ei Nord-Norgebane, også nord for Bodø, med Tromsø som endestasjon truleg sterkare enn nokon gong. Argumenta er mange: Eit dobbelspor til Narvik gjer det naturleg å ta eit slikt løft no. Svensk malm har dominert trafikken i alle år.

I framtida, når bana står ferdig om 15-20 år, kan eksportverdien av nordnorsk sjømat i motsett retning bli langt meir verdifull enn malmen. Fisk er dessutan mykje lettare og krev fleire og lengre tog. Her vil ei jernbane oppfylle stadig strengare krav til miljøvenleg og tryggare transport. Andre transportbehov kjem i tillegg: daglegvarer, industrivarer, global pakkepost, turisme og betre offentleg transport.

Det som gjer denne debatten vanskeleg er at det finst fleire alternativ enn ei bane mellom Narvik og Tromsø. Eit av desse er Fauske-Narvik-Tromsø som Solberg-regjeringa vil ha vurdert, først og fremst med tanke på prislappen som så langt berre er eit lausleg overslag på 40-60 milliardar. Om den blir mykje dyrare vil dette prosjektet truleg bli skrinlagt for godt.

Også Finnmark har meldt seg på med strekningen Rovaniemi-Kirkenes, kanskje også til Murmansk. Finske styresmakter er positive, men i eit stadig kaldare politisk klima mellom Russland og EU er i alle fall Murmansk-sporet urealistisk. Men her låg inntil sommaren 2014 ein viktig port til den største marknaden for norsk sjømat; Russland importerte for sju-åtte milliardar, og med sterkaste vekst enn noko EU-land.

Då Noreg underkasta seg EUs utanrikspolitikk med sanksjonane mot Russland gjekk denne eksporten i null. Sidan har det vore politisk ukorrekt å snakke for høgt om dette dramatiske tilbakeslaget for ei normal utvikling i austhandelen som også ville styrka grunnlaget for ei jernbane.


Dagens Ofotbane gjev Narvik ei strategisk viktig og verdifull plassering i høve til den nye og kortare handelsvegen mellom Europa og Asia i ei framtid der Nordaust-passasjen blir isfri.

Den nye sjøruta blir endå raskare med ei effektiv jernbanehamn langt mot nord. Om Tromsø eller Kirkenes overtek denne posisjonen kjem tusenvis av jobbar og store verdiar i spel. Bitre bykampar er blitt starta på mykje tynnare grunnlag enn dette.

Og korleis vil Tromsø lokalt løyse desse flokane med tanke på stadige omkampar om ein innfartsveg og ei skytebane som begge ligg i same landskap som den framtidige jernbanelinje? Eller blir det ein lang tunnell heilt frå Vollan til det mest realistiske stasjonsområdet i storhamna på Tønsnes?

På 1870-talet var Malangen aktuell som endestasjon for Ofotbana. Og om det framleis skal handle om Tromsø, kan kanskje Vikran være eit betre alternativ enn å presse eit stasjonsområde ned i fiskeværet som på rekordtid har ambisjonar om å bli ein storby.

Vi kan heller ikkje sjå bort frå at Sør-Troms/Vesterålen har sine jernbanekrav. Saman med Lofoten er dette den mest folkerike regionen i landsdelen. Hit går det mest varer, og voluma av laks og fisk for eksport er truleg størst her.

Det vi ikkje veit er kor mykje sjømat som er aktuell for jernbanefrakt om 20 år. I dag vurderer laksenæringa å flytte produksjonen ut frå kysten, slakte og filetere fisken i store fabrikkskip for leveranse direkte til EU.

Uaktuell for jernbanefrakt er også stadig større mengder fryst råstoff som blir levert i nord, men eksportert som skipsfrakt. Strukturvalg blir avgjort av krav til profitt, og næringa er ingen trufast samfunnsbyggjar, heller ikkje i jernbanepolitikken

Ofotbana vart bygd på eit perfekt tidspunkt då Kiruna og Narvik var nyskapte namn. Det første på to fiskebuer ved eit vatn, det andre fem gardsbruk ved ein fjord. Her var ingen som protesterte. Dei store taparane, reindrifta og samane, hadde inga politisk makt, og dårleg rettsvern.

Her var ingen krav til konsekvens analyser for anna næring, arealbruk, skredsikring, biodiversitet, truga artar, natur og miljø. Dagens prosjekt vil møte konfliktene med full tyngde. Miljøorganisasjonane og dei politiske partia som kjempar mest offensivt for jernbana i miljøpolitikken, står også på krava i alle dei andre natur- og miljøsakene.

Med andre ord; mange møte med seg sjølv i døra. Kamelar må svelgjast. Eller for å sei det med ei lettare omskriving av Hartvig Sætra: Tromsbana blir ikkje noko urteteselskap.