En tradisjonell tunnel vil bli både lang og dyp på grunn av nye krav til stigning og overdekking. I mars var det noen i kommunestyret som mumlet om ”ny teknikk”, men siden har det vært stilt som i graven om dette tema. Jeg vil nevne tre prosjekt som kan bidra til å løse problemene med forbindelsen.

1: Condeep plattformene i Nordsjøen. Norsk betongkunst av ypperste merke, som nå gjør det mulig å avholde konserter på havbunnen, hundrevis av meter under havoverflaten.

2: Bjørvika-tunnelen i Oslo, senketunnel i betongelementer, bygget på Vestlandet og slept rundt kysten og inn Oslofjorden, for der å bli montert på ca. 18 meters vanndyp på mudderbunn med svært dårlig bæreevne.

3: Kystverkets havneutbygging på Værøy. Her ble havneinnløpet sperret av, alt vann i havna ble pumpet ut, og deretter kunne vanlige maskinentrepenører gjøre jobben på ”tørt land”. Kystverket sparte over 100 millioner på denne metoden kontra vanlige undervanns-entrepenører, og i tillegg ble arbeidet nydelig utført.

Alle kan se at det er grunt i Sandnessundet, og ifølge sjøkart nr. 466 er det ca. 1.500 meter fra Selnes på Kvaløya til Grindneset på Tromsøya, med vanndybde stort sett under 12 meter. La en undervannsentreprenør grave ned og dekke til ett ca. 400 meter langt prefabrikkert element til en senketunnel under skipsleia like sør for Løknesgrunnen og Erikgrunnen. Deretter slår man ned spunt fra begge sidene av elementet og inn til land, slik at man får to tørrdokker når vannet er pumpet ut. Her kan så vanlige maskin- og byggentreprenører planere ut og bygge en betongtunnel som så dekkes til. Om det skal plasstøpes eller benyttes elementer, får bli opp til byggherren å bestemme.

Dette er i prinsippet samme metode som Bjørvika-tunnelen ble bygget etter, eneste forskjellen er at tørrdokkene i hver ende blir lengre her. Siden denne tunellen kan bygges rett ut fra fjæra, blir den mye kortere enn en tradisjonell tunnel, ca. 1500 meter, og med en høydeforskjell på rundt 20 meter, gir det en forbindelse med halvparten så stor stigning som ei bru, og fjerdeparten av en tradisjonell tunnel. Den bør bygges som en to-løps tunnel med så stor bredde at det kan kjøres toveis trafikk i hvert løp ved uhell og vedlikehold. I tillegg må det bygges atskilt gang- og sykkelfelt. Elektroniske skilt kan reservere felt for kollektivtransport i rushtiden, eller kjøre tre felt en vei om ønskelig.

På Langnes må den føres under Kvaløyveien og over det åpne jordet mot nordsiden av terminalbygget som betongkulvert, samtidig som det etableres inn og utkjøringsmulighet fra Kvaløyveien. Fra gamle Kvaløyvei føres den over flyplassen som betongkulvert mot Ringveien like nord for Ørneveien. Ved en slik kulvert slipper man setningsproblematikken som Avinor er så redd for. Flyplassen må selvsagt stenges en kort periode for store fly mens man krysser under rullebanen, men ved god planlegging, trenger ikke det ta lang tid, og i denne perioden kan ambulanse og kortbaneflyene gå som normalt.

Nord for Ørneveien har Ringveien en stigning som gjør terrenget ideelt for å gå under Ringveien og fortsette mot Breivika med en tradisjonell tunnel, samtidig som man etablerer inn og utkjøring til Ringveien eller Ørneveien. Ved å benytte påhugg C i Breivika, vil man få en samlet distanse fra Kvaløya på ca. 4,5 km, og med en høydeforskjell på rundt 20 meter. Dette vil gi en ”innendørs” gang- og sykkelvei som gjør at vanlige syklister kan komme seg fra Kvaløya til Breivika på ca. 15 minutter hele året, kondom- og el-syklistene på ca. 10 minutter. Ved litt vind og nedbørskjerming av Stakkevollveien, vil også sentrum være innenfor sykkelrekkevidde fra Kvaløya, og også syklister fra vestsiden av Tromsøya har nytte av den. Dette er både miljøvennlig og framtidsrettet.

Ved Selnes bør det etableres parkeringsplasser, eventuelt parkeringshus, og bussterminal. Store langgrunne områder kan enkelt fylles opp til formålet.

Buss fra Selnes til Breivika vil ta rundt 5 minutter, med mulig av- og påstiging ved flyplassen og ved Ørneveien. Beboere utenfor bybuss-sonen kan tilbys gratis parkering ved Selnes, og enten ta buss eller sykle videre.

For bilistene fra Kvaløya vil denne traseen spare mange av dem for flere km hver dag, og den vil fjerne mye trafikk fra Giæverbukta. For tungtrafikken vil denne traseen for Tverrforbindelsen være mye riktigere enn å bygge mot sør, for ifølge Vegvesenet, er det en svært liten del av tungtrafikken på Tverrforbindelsen som skal til, eller kommer fra sørsiden. En slipper også en komplisert kryssing av Langnestunellen.

Tunellen vil ha kapasitet til å takle all trafikk fra Kvaløya om brua skulle bli stengt, og det uten at mange får store omveier. Den har også rett beliggenhet i forhold til Kvaløysletta sykehjem og beredskap.

Kostnadsmessig vil denne løsningen antagelig bli rimeligere enn plangruppens, og distansen til Breivika vesentlig kortere. Samtidig som den fjerner mye trafikk fra Kvaløya og Håpet og Hamna fra Giæverbukta, vil den også gi fordeler til mange andre på Tromsøya, og ikke minst, gi en enklere adkomst til Ikea og Langnes handelspark, både for folk på Kvaløya, Tromsøya og fastlandet.

Denne traseen gir positive svar på alle problemer som lå til grunn for at ny Kvaløyforbindelse og ny Tverrforbindelse ble lansert. Den vil løse rushtidsproblemene på Kvaløysletta, den vil føre mye trafikk bort fra Giæverbukta, og den vil oppfylle kravet til beredskap. Tungtrafikken over øya vil få en kortere vei til bestemmelsesstedet og slippe Giæverbukta, og mange andre vil også få kortere vei til målet sitt. Ved at høydeforskjellen bare er 20 meter, er forbindelsen energi- og miljøvennlig, og den åpner for helårssykling og gange fra Kvaløya på en utmerket måte.

I forhold til en vanvittig dyr forbindelse over Håkøya, gir denne løsningen kun marginalt lengre vei for de som kommer sør for dagens Håkøybru, mens alle andre får kortere vei. Dette er en både miljøvennlig og framtidsrettet løsning!