Kommunestyret vil innse hullene og innbakte overskridelser i Vegvesenets ”plan”-ønsketenkning. Vinnerne ved å avvise bomstasjonene blir bilbrukerne, Håkøy/Kvaløy-forbindelsen og drivstoffavgiften.
Journalist Bengt Nielsen i Nordlys fredag 7. juli stiller gode spørsmål om bompengeplanenes holdbarhet. I plansummen på 8 milliarder kroner er det innebygd en ikke-nevnt prisstigning som over 20 år blir til 11–13 milliarder med ”vanlig” prisstigning på Vegvesenets prosjekter.
I bomavtalen har Staten og Vegvesenet fraskrevet seg alt ansvar for prisstigning, feilkalkyler og trafikkutvikling. Alle beløpsendringer blir kommunens ansvar, det vil si at bilistene skal betale alle overskridelser med høyere bompenger og lengre betalingstid. Så de virkelige bompengene blir mer enn doblet ifra vedtatt utgangspunkt.
Veisjefens hovedmål er å få bomstasjoner og veibetaling innført som prinsipp i Tromsø. Så lages planforslaget til å passe for et slikt vedtak og formål, uavhengig av hva bilistene og politikerne ønsker. Når vedtaket er bløffet igjennom og bomstasjonene bygges, så er det for sent å snu. Hva med å gjøre Vegvesenet økonomisk ansvarlig for planer som ryker? Det er jo de som setter opp forutsetninger som svikter og prognoser som ikke holder.
Planenes mangelfulle kvalitet illustreres av at kommunestyret og byutviklingskomiteen sendte siste planforslag tilbake til Vegvesenet uten behandling, med beskjed om å rette seg etter kommunestyrets bestilling. I august får vi se at veisjefen likevel gjør som han vil. Vi får et nytt dårlig bomforslag fordi veisjefen er tildelt alle de gode forhandlingskortene.
Drivstoffavgiften bør få fortsette i Tromsø. Den mest suksessfylte avgiften i norgeshistorien er fremdeles den mest produktive. En avgift på 3 kroner per liter skaper lite handelslekkasje og gir inntekt på cirka 100 millioner kroner i året. Det blir 2 milliarder på 20 år og 4 milliarder med statens andel. Med Belønningsordningen for kollektivtrafikk og vanlig innbyggervekst kommer vi opp i 5,5 milliarder som investeringssum, uten dyre bomstasjoner og uten urettferdig soneinndeling. Medregnet prosjektenes prisstigning er denne investeringen høy nok.
Bilveiprosjekter kan prioriteres ved at Håkøyforbindelsen og Sykehuskrysset utføres først. De svindyre bomstasjonene med ekstra dyr innkreving kan droppes, byvekstavtale droppes med påtvungen nullvekst i personbiltrafikk, og lav drivstoffavgift kan beholdes.
Drivstoffavgiften kan holdes lavest mulig ved at Håkøyforbindelsen får egne bompenger. Hvis både Sandnessundbrua og Håkøyforbindelsen betaler i fellesskap, så kan hele nedbetalingen fullføres på rekordtiden fire til seks år.
Ved siste kommunale behandling av Kvaløyforbindelsen nektet veisjefen å fullføre anleggsutredningen for Håkøya, og tvang igjennom Selnesbrua. Kommunestyret kan nå spare tid i fremdriften ved å kreve Håkøyutredningen fullført uten opphold, fra Vegvesenet eller andre. Et hurtigarbeidende utvalg kan gis i oppdrag å engasjere andre rådgivningsfirmaer, hvis Vegvesenet bare vil fortsette å somle og utsette.
Påtvunget nullvekst i personbiltrafikken er den mest skadelige konsekvensen i en byvekstavtale. Tromsø har vedtatt befolkningsvekst på 50 prosent og enda sterkere næringsvekst. Nullvekst vil da forringe bedriftenes konkurranseevne og legge tvangstrøye på privatbilbrukerne. Nullvekst på landsbasis betyr at vekstkommuner kan vokse, mens fraflyttingskommuner får trafikkreduksjon. Her har Tromsøs forhandlere forsømt sin oppgave for byen.
