Debatt

«Mind the gap!»

Tromsø har en svært god posisjon, når byen nå er i startgropa for å forhandle om statlige penger til å investere i nye og bedre veger og kollektivtilbud gjennom en byvekstavtale, skriver Rigmor Thorsteinsen i Statens vegvesen.
meninger

Et av bakgrunnsnotatene for neste Nasjonal transportplan viser at det kun er Oslo og Akershus som er bedre egnet for å nå målet om at veksten i befolkningen ikke skal gi flere kjørte kilometer i bil.

Det er dette nullvekstmålet som er forutsetningen i forhandlingene om en byvekstavtale. I arealbruk og planlegging av samferdselstiltak må vi vise at vi mener alvor med at Tromsø skal være «en by som vokser på en sunn måte», slik det overordnede målet for Tenk Tromsø er formulert.

En gunstig startposisjon er ikke ensbetydende med et enkelt løp til mål. Det vet alle som har løpt langdistanse, som en byvekstavtale definitivt er. Det vet også alle som har lest «Byutredning for Tromsø», som ble presentert for lokale og regionale politikere og sendt til Samferdselsdepartementet denne uka.

Byutredningen er det faglige grunnlaget når Tromsø møter staten til forhandlinger om en byvekstavtale. Denne rapporten viser kort sagt at vi risikerer å stå 100.000 kilometer unna målet om bare 12 år.

I 2030 kan nemlig Tromsøs bilturer utgjøre 1,1 millioner kilometer på alle årets hverdager. Dette er 100.000 flere enn i dag, noe vegsystemet ikke er dimensjonert for og befolkningen neppe ønsker seg.

Et slikt scenario bygger på tre forutsetninger. Den første av disse er at vi bruker Statistisk sentralbyrås tall når vi anslår hvor mange som bor i Tromsø i 2030, selv om kommunen har prognoser som viser at byen vokser enda raskere.

Den andre forutsetningen er at vi ikke investerer mer i vegnettet enn det som allerede er kjent og vedtatt. Sist, men ikke minst, bygger dette scenariet i rapporten på at Tromsø ikke bruker bompenger for å regulere trafikken.

Oppdraget som Samferdselsdepartementet har gitt oss i arbeidet med byutredningen er ikke ulikt beskjeden vi får på et av verdens mest kjente kollektivsystem, tuben i London: «Mind the gap!»

Det er gapet på 100.000 kilometer som må lukkes i en byvekstavtale. Disse kilometerne representerer mange korte reiser til og fra jobb, trening, shopping og andre av hverdagens poster på programmet.

En byvekstavtale skal finansiere tiltak som gjør alternativene til bilen så attraktive at de ekstra kilometerne skjer kollektivt, med sykkel eller til fots.

Byutredningen viser aktuelle virkemidler for å lukke gapet. Rapporten går gjennom fire andre framtidsbilder enn det som tar oss 100.000 kilometer unna nullvekstmålet.

I hvert av disse framtidsbildene varierer arealbruken og listen over hvilke kollektivtiltak, veger og tilbud for gående og syklende vi investerer i. Alt dette kan påvirke reisevanene våre. For arealbruken i byen gjelder det at den også påvirker hvor lange reiser vi tar i våre daglige gjøremål.

Det er forhandlingene med staten og politiske vedtak som avgjør hvilke verktøy Tromsø skal bruke for å nå målet, men noen funn fra rapporten ser ut til å bli helt sentrale på forhandlingsbordet.

Et av disse er at adressen til byens mange nye innbyggere kan bli like viktige som reisevanene. Når Tromsøs startposisjon allerede er vurdert som gunstig for å kunne nå nullvekstmålet, er det ikke minst fordi byen ikke har bredt seg utover de siste årene.

Åtte av ti nye boliger er kommet fire kilometer fra sentrum eller Breivika, som har til sammen 27.000 arbeidsplasser.

Analysene i byutredningen viser at de mest robuste planene er de som tar utgangspunkt i at nye boliger fortsatt kommer nær sentrum.

Det ser vi når vi tester dem mot en høyere befolkningsvekst enn den SSB anslår, eller over noen flere år enn de årene som byutredningen dekker. Byutredningen for Tromsø stanser i 2030, og allerede mot denne horisonten ser vi at forskjellen mellom ulike varianter av arealbruk blir merkbar.

Vi sier derfor at dette kan være et viktig virkemiddel for å nå nullvekstmålet. Spørsmålet er ikke om vi kommer i den situasjonen som bygger på en høyere befolkningsvekst, men når det skjer. Det er nemlig ingen grunn til å tro at Tromsø blir mindre attraktiv etter 2030.

Et annet sentralt funn er at bompengene bidrar til å oppfylle nullvekstmålet på to måter. Den ene måten er at de oppfyller kravet fra staten om lokalt bidrag i spleiselaget om nye veger, fortau, sykkelveger og kollektivtiltak.

Det andre er at innføringen av bompenger i Tromsø kan dempe biltrafikken med inntil ti prosent. Dermed bidrar bompengene til at vi når nullvekstmålet også på denne måten, sammen med tiltakene de er med på å finansiere.

Tettere boligbygging, et effektivt kollektivtilbud og bedre tilbud for gående og syklister bidrar til at Tromsø kan nå nullvekstmålet, men altså ikke alene.

Byutredningen viser flere måter Tromsø kan nå målet, men konkluderer ikke med én anbefaling.

Uten denne ene: Mind the gap!