Eller som  svenske avisen Aftonbladet skrev i 1870-årene da Ofotbanen var et svensk-norsk prosjekt: «Jernbaneplanen der oppe i ødemarken er  et påfund av dem som søker tilfredstillelse ved i fantasien å utkaste planer efter gigantiske målestok og testamentere dem til en ukjent og ubestemmelig fremtid».

LES OGSÅ: På skinner for framtiden

Det kan bli svært kostbart for alle som vet at jernbane er fundamental for «det grønne skiftet» til klimanøytral transport,  som også Norge raskt blir tvunget til å gjennomføre . Troms og med et passivt Tromsø i spissen er i ferd med å miste en historisk mulighet til å realisere jernbanedrømmen – som kan oppnås ved å sette tyngde  bak det eneste realistiske prosjektet: En Troms-bane via Bardu til Kiruna-området.

Sammenhengen er følgende:  Norge skal i perioden frem mot 2040 satse mellom 250 og 350 milliarder NOK på et topp moderne jernbanenett. Det er et enormt beløp som tilsvarer byggingen av minst 10 oljeplattformer! I denne summen ligger det også 15-16 milliarder NOK på en flunkende ny Ofotbane i form av et dobbeltspor (stort sett i tunnel) fra Narvik til Riksgrensen og derfra via Kiruna ned til Boden/Luleå og sydover.

LES OGSÅ: Tog til Tromsø - det neste store prosjektet

Til jernbaneformål ellers i Nord-Norge: Ca. 350 mill kroner til bl.a. fjernstyring mellom Mosjøen og Bodø. Nord-Norge-banen, eller korridor 7 som det heter i Jernbaneverket, vil forbli en eldgammel bane med lav hastighet og utslipp av bl.a. farlige miljøgasser som CO2 og som derfor fortsetter som et lite attraktivt alternativ for gods og passasjertrafikk.

De norske jernbaneplanene  fremmet senest 12. mai  i Regjeringens stortingsmelding «Rett spor» vil få som konsekvens at Korridor 7 (strekningen Steinkjer – Bodø) kommer langt bak i utviklingen , til fordel for Ofotbanen som stryker av med jernbanemilliardene i nord.

Det utrolige er at nord-norske politikere nesten uten unntak ikke deltar i debatten om hvor og hvordan  jernbanemilliardene skal brukes. Myten om at denne jernbanerevolusjonen stort sett gjelder kun Intercity-triangelet på Østlandet med Oslo som sentrum synes inngrodd.

Konsekvensene av jernbaneplanene for Nord-Norge er glassklare: En forlengelse fra Fauske til Narvik skyves lenger og lenger inn i fremtiden, inntil så å si siste tog er gått. En nordnorsk stambane blir mer og mer urealistisk – til fordel for en skandinavisk stambane gjennom Sverige med utløpere til Nord-Norge.

LES OGSÅ: Avsporer Nord-Norge-banen

Narvik blir det store jernbanesenter i landsdelen. I alle planer for Ofotbanen forutsettes det enn  videre at alt av togbasert frakt og mulig passasjertrafikk  til Troms og for så vidt Finnmark skal gå via Narvik. Narvik blir en gigantisk omlastingssentral for trailere og busser som så tar landeveien videre. En av de viktigste forutsetningene for Ofotbanens fremtid er laksetransportene fra Troms og Finnmark og frakt av matvarer, frukt og grønnsaker fra Narvik og nordover.

Men Ofotbanen har som primærfunksjon malmtransport fra Nord-Sverige til utskipnings-havnen i Narvik. Annet gods og passasjerbefordring er supplementstransport som tas med som et pluss. Derfor holder togene lav hastighet på 60-70 km/t. Og for passasjer-og turisttrafikken er banen nesten verdiløs, med kun ca. 40.000 passasjerer årlig – og med synkende tendens.

Det store spørsmål  det politiske miljøet i Troms  må stille seg er om dette er tilfredsstillende for Troms og for så vidt Finnmark.   Men slike spørsmål kommer ikke, og derfor går en historisk mulighet tapt til å påvirke fremtidens grønne skifte for transportsystemene i store deler av Nord-Norge.

På begge sider av grensen planlegges det stort sett i det stille en  moderne jernbane fra Kiruna via Abisko (som ligger nærmest Troms) og videre til Narvik.  Tenk om det hadde vært noen våkne politikere og  representanter for transport og næringsliv i Troms og Tromsø som kunne vise seriøs interesse for dette viktige arbeidet – og som dertil hadde kunnet delta. I dag sitter de utenfor de viktige svensk-norske arbeidsgruppene som  er kommet svært langt i å plan-legge jernbanefremtiden for Nord-Sverige og Narvik, med store konsekvenser for  Troms og Finnmark.

I stedet synes Troms, med Tromsø i spissen,  å være såre fornøyd som Norges eneste fylke uten en direkte mellomriksvei og  jernbane til vårt viktigste marked  og  vår nærmeste nabo i EU. Det er en historisk  mulighet til å delta i «det grønne skiftet» og dertil sikre ishavsbyen plass på det internasjonale jernbanekartet. Trafikverket i Sverige har imidlertid stadig Tromsø stående som geografisk viktig sted på sitt jernbanekart om enn uten bane i dag. Siste tog behøver ikke være gått!