(Foto: Jon Terje Eiterå ° Jon Terje Eiterå)

Foto: Jon Terje Eiterå ° Jon Terje Eiterå

«Farlige forenklinger»?

Debatt

I avisen iTromsø 15.02.17 forsøker Arbeiderpartiets Brage Larsen Sollund gjennom overskriften «Forenklinger er farlig» å ta både sin tidligere foreleser på handelshøgskolen i Tromsø, Espen Sirnes samt noen av sine politiske motstandere i lære om hvorvidt det er belegg og realisme i alternative måter å finansiere en bymiljøavtale i Tromsø på.
Last inn siden på nyttSaken oppdateres...

Når Sollund trekker beregningene i tvil og bagatelliserer innspillene som irrelevant i en «politisk kontekst», er det grunn til å bli både bekymret og ta til motmæle. Saken vil kunne gi store konsekvenser for innbyggerne, og da burde flere relevante poeng opplyses om.

Tromsø kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen har i flere år jobbet med å planlegge for et fremtidsrettet transportsystem i Tromsø gjennom prosjektet «Transportnett Tromsø», eller «Tenk Tromsø» som det nå så fint heter. Grunnlaget for prosjektet er en KVU gjort for byområdet tilbake i 2009, hvor tiltak for å bedre transportsystemet i Tromsø har blitt gjennomgått. Det hele endte med et konsept hvor en kombinerer veg, kollektiv, gang og sykkeltiltak. Målet er at veksten skal tas med kollektiv, gange og sykkel. Gjennomgangstrafikk og nyttetransport (personreiser i nærings- /tjenestetransport, lett næringstransport og godstransport) holdes utenom målet om nullvekst. Flere tiltak er utredet som skal bidra til en mer ønsket reisemiddelfordeling. I brev fra vegdirektoratet 06.02.2014 til kommuner og fylkeskommuner «Fastsetting av endelig rammeverk og generelle føringer for forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler» presiseres følgende:

«Løsningene som velges må bidra til at byene utvikler løsninger som sikrer bedre framkommelighet totalt sett, spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil. Man må samtidig ivareta at transportpreferanser kan variere med årstider og vær, og at det derfor må være en viss grad av fleksibilitet for innbyggerne. Bymiljøavtaler skal i så måte være et virkemiddel for å bidra til at målene nås. Det vil være nødvendig å utøve noe skjønn samt ha en fleksibel tilnærming knyttet til særskilte forhold i den enkelte by. Vekst i el-bilbruk må tas hensyn til i disse vurderingene.

Tromsø by er relativt kompakt med et større omland, det er en utfordrende topografi som kombinert med varierende vær og årstider gjør det mer problematisk å forenkle reisemiddelfordelingen. Her er det lagt opp til at vi kan være fleksibel, det betyr at både finansiering og tiltak må hensynta dette, særlig gang- og sykkelforhold, og busser som skal opp bratte bakker vinterstid. Bompenger er ikke et mål, eller et krav.

Som en del av prosessen med KVU i Tromsø, ble det gjennomført en lovpålagt kvalitetssikring KS1 av Dovre Group og TØI, som ettergår kost/nytte og finansieringsvirkemidler nøye etter i sømmene. Her fremkommer tydelig i oppsummeringen i rapporten:

«Bompengeopplegget er lite tilpasset problemsituasjonen, og både utformingen av dette og vedtakene om køprising er lett å se i sammenheng med ønsket om å komme i forhandlingsposisjon overfor staten om deltakelse i Belønningsordningen. I dette tilfellet ser vi imidlertid utilsiktede effekter av krav om restriksjoner på bilbruk heller enn forsterket innsats i de alternative systemene kollektiv og gang og sykkel»

«Vår anbefaling er derfor at det i Tromsø arbeides videre med utviklingen av transportsystemet med utgangspunkt i konsept 0 i retning av konsept 2, med bensinavgift eller tilpasset bompengeavgift som finansieringsvirkemiddel. I tråd med de kommunale og fylkeskommunale vedtakene om prioriterte tiltak anbefales det utviklet: først sammenhengende nett for gående og syklende, samt kollektivtransport; deretter: trafikksikkerhets‐ og miljøtiltak og til sist aktuelle vegprosjekter. Dessuten bør parkeringspolitikken videreutvikles. Samtidig er det en viktig forutsetning at arealstrategien videreføres som forutsatt i KVU.»

La det være klinkende klart, den lokale drivstoffavgiften har legitimitet som finansieringskilde og har fra dag èn blitt anbefalt som virkemiddel. At bompenger er lite tilpasset problemsituasjonen, er forståelig når en kommer opp med slike soneinndelinger som gjøres, hvor 18 500 i sone 1 vil kunne kjøre gratis inn til byen og få dekket det meste av offentlige og private tjenestebehov. Bomstasjonsdrift på mellom 400-600 millioner kroner må også sies å være dårlig avkastning på investeringene. Når det i tillegg kommer miljøtiltak i sentrumsområdet og arbeid med sammenhengende gang og sykkeltraseer, så vil minst 400 millioner gå direkte inn i sone 1. Dette må folk i Hamna, Kvaløya, Tromsdalen og Stakkevollan i større grad subsidiere. Trafikantgruppene fra bydelene lengst unna sentrum vil sannsynligvis være mindre tilbøyelig til å benytte gang og sykkel noe særlig inn til Sentrum/UNN/Giæverbukta. Det blir vanskelig for folk å se rettferdigheten av dette, all den tid Kvaløya, Tromsdalen, Hamna og Stakkevollan skal subsidiere interntrafikk i sone 1.

Videre i sitt innlegg setter Sollund opp regnestykker basert på Tromsøpakkefinansieringen for å svekke argumentasjonen til Sirnes og andre som ser drivstoffavgiften som et mer fornuftig alternativ. Premissene for Tromsøpakkene og en ny bymiljøavtale er vesens forskjellige. Legger en til belønningsordningen som i inneværende 4-års periode er på 255 millioner, blir tallene også vesentlig annerledes. Lekkasje og lagring av drivstoff høres kanskje sannsynlig ut om prisen er 15-20 kroner, men en pris på 3-4 kroner vil i mindre grad utgjøre stor forskjell på pumpeprisen sammenlignet med Vollan og andre plasser i distriktet. I dag er ofte pumpeprisen høyere i distriktet enn i Tromsø til tross for dagens avgift. En mer realistisk bymiljøavtale på rundt 4,5-5 mrd over 20 år er både mulig og overkommelig, og kan nås innen rekkevidden av 3-4 kroner i økt drivstoffavgift kombinert med belønningsordning med staten.

Et annet viktig moment som i stor grad har gått under radaren i denne debatten er risikoen for kostnadsoverskridelser og påfølgende takstøkninger, som vil gjøre hverdagen for innbyggerne enda mer krevende. Sollund er opptatt av å ikke svartmale situasjonen, men når regelen heller enn unntaket er enorme overskridelser i slike typer prosjekter, blir en bymiljøavtale på 8000 millioner et enormt sjansespill. Bypakke Harstad står alene for halvparten av overskridelsene på veien i nord. Men også flere andre store bomvegprosjekt i landsdelen sliter. Bypakke Bodø, Hålogalandsbrua og E6 Helgeland Nord har sammen med Bypakke Harstad cirka to milliarder kroner i overskridelser. I Bodø er det blant annet uforutsette problemer med byggingen av undergangen på Hunstad som ga bypakken et minus på 320 millioner. I tillegg kommer lavere bompengeinntekter enn estimert. Om 30/15 kroner i rush/lav er blant de dyreste i landet om to år, så kan vi tenke på hva det blir når overskridelsene begynner å slå inn. Når vegprosjektene er de siste i perioden og det forventes økte rentekostnader, så kan de fleste forestille seg sluttproduktet. Dette er imidlertid ikke ment som «farlige forenklinger» men erfaringer fra andre veg og pakkeprosjekter i landsdelen.

Det triste i denne saken, hvor flere profilerte politikere fra Ap og SV tilkjennegir sitt «ubehag» ved å MÅTTE betale bompenger, er at det ikke eksisterer noe krav til bompenger for å få til bymiljøavtale. I et blogginnlegg fra august 2016 må samferdselsministeren nok en gang ut for avkrefte de mytene som skapes. Hverken drivstoffavgift eller Kvaløyforbindelse via Håkøya er «TRUSLER» mot en bymiljøavtale. Bompenger er hverken et mål eller et krav.

Problemene i Tromsøs transportsystem er mindre enn sammenlignbare byer, og vi har en kollektivandel som er tredje størst i landet. Det trengs mer innsats på kollektiv uten at det behøver å bli så dyrt. Mer ekspressbusser, revidering av rutesystemet, kompakt arealpolitikk og innfartsparkeringer. De siste tallene fra Troms fylkestrafikk viser at flere bussruter etter omlegginger har hatt formidabel trafikkvekst. Denne forbedringen er ikke på grunn av bompenger, men vi vet at belønningsordningen og effektivisering av rutenettet sannsynligvis har hatt mer påvirkning enn flere hadde trodd.

Flere er bekymret for at «Tenk Tromsø» har blitt til «TENK 8000 millioner», og at middelet er blitt viktigere enn målet. Både småbarnsfamilier og andre som bor i mer usentrale bydeler og distriktet vil nok bestride at det er «rekreasjonskjøring» som får hverdagen til å gå i hop. At dette vil bli uoverkommelig for mange og ubehagelig for noen er nok ikke en farlig forenkling, heller en ubehagelig sannhet.

Lik itromso.no på Facebook:



iTromsø ønsker en åpen og saklig debatt. Vi fjerner fortløpende innlegg som er rasistiske, sjikanøse eller strider mot etikk eller lovverk. Vi oppfordrer alle til å være saklig og vise respekt for andres meninger, og forbeholder oss retten til å utestenge brukere som ikke overholder våre retningslinjer i kommentarfeltet.

Mer å lese på iTromsø: