PÅ SKINNER: Einar Sørensen er Internasjonal transportrådgiver og medlem av Tromsø kommunes jernbaneutvalg. Foto: RONALD JOHANSEN
            (Foto: Ronald Johansen / iTromsø)

PÅ SKINNER: Einar Sørensen er Internasjonal transportrådgiver og medlem av Tromsø kommunes jernbaneutvalg. Foto: RONALD JOHANSENFoto: Ronald Johansen / iTromsø

"Tromsbane-prosjektet må komme først"

Debatt

Knapt har gladmeldingen fra regjeringen om konsekvensutredning av en nordnorsk jernbane med særlig vekt på Tromsbanen Narvik-Tromsø blitt kjent, før misforståelser og skepsis strømmer fram. Derfor et forsøk på noen oppklaringer om hva saken dreier seg om.
Last inn siden på nyttSaken oppdateres...

Dagens Nordlandsbane på 700 kilometers lengde fra Bodø til Trondheim er utdatert teknologisk og beliggende i en trasé svært utsatt for ras og utglidninger. Denne enkeltsporede banen kjøres med diesellokomotiv som slipper ut årlig 60.000 tonn CO₂ på de ti timer reisen tar (snittfart ned mot 40 og 70 km/t). Banen mangler krysningsspor (for møtende tog) og har eller ikke moderne fjernstyring. Dens kapasitet er derfor allerede sprengt. Man kan jo ikke slippe løs et nytt tog løs på linjen hvis et annet allerede damper i motsatt retning uten krysningsspor i nærheten og moderne trafikkontroll for tog!

Dette er alle klar over ikke kan fortsette. Derfor har Bane Nor vurdert spesielt elektrifisering av banen. Prislappen for dette er minst cirka 8 milliarder kroner. I tillegg må 361 bruer og 154 tunneler bygges om og utvides. Dermed kan prislappen fordobles. Bane Nor har konkludert med at dette ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Så kommer de øvrige forhold. Banen har per i dag kurver på cirka 600 meter og en stigning opp mot 19 oo/oo. Nordlands-banen fra Bodø til Trondheim må i sin helhet moderniseres som del av en forlengelse Fauske-Narvik dersom den skal bli et effektivt alternativ til Troms-banen Tromsø-Narvik-Sverige. Ellers får vi Europas lengste trafikkork for jernbane fra Tromsø til Trondheim!

For forlengelsen Fauske-Narvik er Tysfjorden-området den store utfordringen. En jernbane fra Fauske til Narvik vil måtte legges i opp til 80 prosent i fjell (inne ved svenskegrensen) alternativt en bru eller undersjøisk tunnel ute i fjorden. Det vil kreves helt ny teknologi.

Modernisering av dagens Nordlandsbane og forlengelse Fauske-Narvik er en så stor oppgave at den trolig ligger utenfor Nasjonal Transportplan (NTP) 2018–2029.

Det er korrekt at Ofotbanen per i dag ikke har kapasitet og at det nordsvenske jernbanenettet er nedslitt med store trafikkavviklingsproblemer. Men da glemmer man noe helt vesentlig. Vi planlegger en Tromsbane for fremtiden, det vil si for perioden etter 2030.

Da vil det være en totalt annen situasjon. Innen da regner vi med Ofotbanen skal ha fått sitt dobbeltspor som allerede er under planlegging. Svenskene vil ha bygget ut Malmbanan Kiruna – Boden – og så kommer i drift fra cirka 2030 den nye svenske Norrbotnia-banan fra Luleå til Umeå, koblet på Botna-banan til Sundsvall og derfra sør mot Stockholm (200-250 km/t). Fra 2030 av vil det ikke lenger være kapasitetsproblemer verken på Ofotbanen eller det nordsvenske nettet.

Den Botniske Korridor gjennom Norden vil også være bygget ut med jernbanebru Danmark/Tyskland (Femernbelt-prosjektet Rødby-Puttgarten) som dramatisk kutter ned reisetiden til det europeiske kontinentet. Fra 2030–35 vil vi ha en supereffektiv jernbane fra Tromsø til Hamburg med reisetid ned mot 20 timer!

For fiskeeksporten er dette en revolusjon. I dag havner fisk fra Nord-Norge (med tog både i Norge og fra Narvik via Sverige) først på den overbelastede Alnabru-terminalen i Oslo for omlasting før den eksporteres. Men fisken skal jo ikke til Oslo – den skal raskest mulig ut på markedet, og da er Den Botniske Korridor suverent det beste alternativ. Bare spør fiskeeksportørene om hva de tjener på fisk levert på 20 timer til krevende kunder, i stedet for 40–50 timer frakttid!

Vi kan være ganske sikre på at ovenstående jernbaneplan på svensk side blir realisert. Svenskene får nemlig en massiv EU-støtte til jernbane-byggingen i Nord-Sverige, inkludert finansielle løsninger. Opp mot 50 prosent støtte til planarbeidet og 30 prosent av byggekostnadene. Litt av en skjebnens ironi å tenke på hva vi kunne ha oppnådd i Norge om vi hadde hatt et annet forhold til EU enn i dag!

Tromsbanen-prosjektet bryter med gammeldags tenkning. I stedet for å bygge en bane fra sør til nord, så foreslår vi å starte der behovet og den samfunnsøkonomiske gevinsten er størst, Vesterålen, Lofoten, Nordre Nordland og Troms. Dette er landsdelens mest folkerike og økonomisk sterkeste region. I dette inngår også effektive båtruter og gode havner som kan tjene som omlastingsterminaler for tog.

Denne gang tror vi virkelig at vi står foran et gjennombrudd. Men vi må ikke gape over alt på en gang, for dette er langsiktig satsing i etapper. Tromsbanen er starten – sluttsteinen vil være en nordnorsk moderne stambane der Kirkenes er målet.

Lik itromso.no på Facebook:



iTromsø ønsker en åpen og saklig debatt. Vi fjerner fortløpende innlegg som er rasistiske, sjikanøse eller strider mot etikk eller lovverk. Vi oppfordrer alle til å være saklig og vise respekt for andres meninger, og forbeholder oss retten til å utestenge brukere som ikke overholder våre retningslinjer i kommentarfeltet.

Mer å lese på iTromsø: