De 170 landene i FNs sjøfartsorganisasjon IMO har vedtatt Polarkoden, som skal ivareta miljøhensyn og sikkerheten til skip og mannskap i polare områder. Men Polarkoden er bare en minimumsløsning.
Et regelverk er høyst betimelig. Det er en stor aktivitet knyttet til fiskeri- og cruiseaktivitet i isnære områder i en stadig lengre sesong. Petroleumsvirksomhet kryper nærmere iskanten både i Barentshavet og nordlige Russland Vi har en god del tilførsels- og transitt-trafikk av godsskip i nord. I tillegg har vi en økende militær aktivitet, samt et flåte av fritidsfartøy som ønsker å krysse nye grenser.
Tøffere forhold
Vi står overfor en situasjon med økt risiko for at noe kan skje, lavere utholdenhet under arktiske forhold, dårlige kommunikasjonsforhold, mangel på infrastruktur (helse, flystriper, havner etc.) samt søk- og redningsressurser som ikke er dimensjonert for å håndtere store hendelser. Fartøyer vil i en eller annen form for krisesituasjon i polare farvann ofte være overlatt til seg selv i lengre tid og under tøffere forhold enn i andre havområder. Dette stiller andre krav til utrustning. Den begrensede muligheten for ekstern assistanse tilsier også at en har behov for kompetente sjøfolk.
Et internasjonalt regelverk var således påkrevet. Men skal vi slå oss til ro med dette? De norske forhandlerne i IMO innrømmer at det har blitt mange kompromisser, blant annet når det gjelder hvem som skal ha den nødvendige opplæring og polare sertifikater. I tillegg vil det ta mange år før avtalen er gjennomført.
Bør være strengere
Polarkoden må sees som en minimumsløsning som det tar for lang tid å gjennomføre. For noen aktiviteter og farvann bør derfor Norge vurdere et strengere regelverk og en mye raskere gjennomføring enn det IMO legger opp til. Her bør en ta lærdom av bransjer som har et høyt krav til sikkerhet og beredskap. Oljeselskapene har gjennom sine felles regelverk etablert et eget regelverk for operasjoner i ekstreme områder. De mest ansvarsbeviste cruiserederiene har etablert felles standarder for cruiseskip i arktiske farvann. Men slike bransjetiltak er bare veiledende. De som trenger et regelverk aller mest, er gjerne ikke en del av slike avtaler og følger ikke veiledende retningslinjer.
Norge bør derfor gå ut og stille klare krav til den sertifikatgivende utdanning og raskt få gjennomført skolering av offiserer som skal tjenestegjøre i nordområdene innen både navigasjon og beredskap. Det må bygges kompetansenettverk, og en må utvikle opplærings- og treningspakker. Polarkoden har kun fokus på dekksoffiserer. Dette er en stor svakhet. Utdannings- og treningsprogrammene må inneholde et tilbud for alt mannskap om bord og for rederier. Denne opplæringen må kobles med en forståelse for ledelse, økonomi, innovasjon og improvisasjon.
Standarden skal settes
At Norge er tidlig ute, kan gi konkurransefortrinn for både norske rederi og sjøfolk, og styrke ressursene i beredskapsapparatet. Vi kan også bidra til å sette internasjonale standarder og eksportere kunnskap. Ved Universitetet i Nordland er det i samarbeid med de maritime fagskolene i Bodø og Lofoten etablert et bredt studietilbud for matroser, maskinbesetning, styrmenn og skipsførere, som også inkluderer maritim beredskap og kriseledelse. En etablerer nå av Verdens mest avanserte simulatorplattformer for dette formålet der både navigasjon, skipsteknikk og beredskap inngår. UiN har forskningspartnere i alle landene på Nordkalotten som arbeider med utvikling av de beste kompetansestandarder og konsepter for opplæring og øving av personell i nordområdene.
Regjeringen legger i «Nordkloden» høsten 2014 vekt på mer informasjon om hva slags kompetanse som kreves, og hvordan en skal koordinere kompetansesatsingen i nord. Det er nå behov for å plassere ansvar på dette området og få fortgang i det faglige utviklingsarbeidet. Norske myndigheter må sørge for at Norge fortsatt er ledende både når det gjelder å bygge avanserte fartøy, utvikle regelverk og kompetanse for nordområdene, og når det gjelder å ivareta tilgangen på kompetente sjøfolk som kan seile sikkert i nord.