For cirka 7–8 år siden foreslo jeg at man burde vurdere å stenge Skippergata. Den gangen jobbet jeg i Tromsø kommune.
Ideen om en stenging av Skippergata for trafikk er edel i seg selv. Tromsø sliter til tider med høy forurensning forårsaket av biltrafikk og trenger tiltak. Det mest logiske tiltaket går direkte på bilbruk – enten i form av høye avgifter for dem som bruker bil eller stenging av gater. I tilfellet Skippergata velges det siste.
I utgangspunktet er det et bra tiltak hvor mennesker kan ta byrommet i bruk på sine egne betingelser – og ikke på bilens premisser. I prinsippet betyr det at Tromsø får en gågate fra domkirken til bruhodet. Men er tiltaket godt nok? Hva vil skje videre med Skippergata?
Dagens situasjon i Storgata viser tydelig et problem som vi møter til daglig. Flere av lokalene har midlertidige leietakere. Det er tidvis glissent med mennesker i gågata. Den gode gamle lørdagsstemningen er borte – bortsett fra de gangene det arrangeres en festival.
Veitasenteret er så å si lagt ned, og folkelivet nord for Stortoget er fraværende. Så vil en stenging av Skippergata løse problemet?
Svaret er selvfølgelig mer kompleks og krever en del tiltak som igjen vil produsere flere utfordringer. På en annen side er det flere byer som har lignende utfordringer.
Personlig mener jeg at hver by har sitt egen vesen, på lik linje med mennesker. Det som fungerer for ett menneske, trenger ikke nødvendigvis å fungere for et annet. Slik er det med byer også.
Uten direkte sammenligning står Barcelona foran de samme utfordringene som Tromsø; trafikkforurensning.
Det er nok flere faktorer som peker mot at Barcelona og Tromsø er mer ulik enn lik. Årsaken til trafikkforurensingen i Barcelona er neppe piggdekk og sandstrødde isgater. Likevel er det ganske klart at begge byene plages av trafikkforurensing. Ifølge flere studier dør det cirka 3.500 mennesker i Barcelona hvert år grunnet trafikkforurensing. Befolkningen i Barcelona er rundt 3,5 millioner.
Mens Tromsø har som nullvekst som mål i trafikken, går Barcelona for en reduksjon av biltrafikk på 21%. En slik reduksjon vil oppnås ved å redusere antall gater som skal være åpne for biltrafikk.
Hele planen er basert på en idé om superkvartaler. Istedenfor et lite kvartal utvides kvartalsbegrepet til ni små kvartaler. Innenfor et superkvartal tillates det ikke trafikk, men trafikken flytter rundt. Den lengste avstanden til nærmeste busstopp er kun 300 meter. For at en slik løsning skal fungere, bør kvartalene sees på som en liten bydel med boliger, lekeplasser, skole, handel og arbeidsplasser. Med andre ord bør hvert kvartal være bærekraftig i seg selv.
En kan stille seg spørsmål om en slik modell er overførbar til Tromsø sentrum. Det bør den være, men per i dag har Tromsø en stor mangel på boliger for å få et levedyktig og levende sentrum. Det ene tiltaket som stenging av Skippergata for biltrafikk er neppe godt nok til å få et levende bysentrum nord for Stortorget.
Dagens gågate er uten trafikk, men vi er vitne til at det i seg selv ikke er godt nok til å få oppskrift på suksess. Det ene tiltaket bør ikke sees separert fra andre faktorer. Spørsmål om stenging av Skippergata er en del av et mer komplekst bilde enn bare et spørsmål om man for eller imot biltrafikk i sentrum. Et bilfri sentrum oppfattes alltid positivt i byutviklingssammenheng, men før slik tiltak settes i gang, bør det gjøres et studie av konsekvensene til tiltaket.
For at en stenging av Skippergata for biltrafikk virkelig skal fungere, er det behov for større grep basert på strategisk planlegging for å skape grunnlag for et bærekraftig sentrum. Et positiv tiltak i den ene delen av Tromsø kan føre til negative resultater for andre formål i en annen del av byen. Min mening er at Tromsø sentrum ikke blir mer levedyktig med mindre tiltak, men at det trengs en revidering av sentrumsplanen basert på en idé om et bærekraftig sentrum med funksjoner og fastboende befolkning innenfor sentrum som skal gjøre den levende.