Det ser ut til at bru til Selnes og bru/tunnel til Håkøya blir konkurrerende alternativ for ny Kvaløyforbindelse. Hvis trafikkprognosene utføres objektivt og tar hensyn til virkeligheten, så kan de belyse konsekvensene ved disse alternativene. Dessverre viser en gjennomgang at trafikkvurderingen ikke holder mål. Den har ingen gyldighet for trafikknivå, samfunnsøkonomi eller sammenligning av alternativ.

Høringsrunden for Kvaløyforbindelsen og Tverrforbindelsen har tidsfrist for merknader 4. januar. Selv om fakta er manipulert i høringsfremlegget, så er det viktig at man gir uttrykk for synspunkter til fristen.

Her nevnes noen av forutsetningene i de såkalte prognosene: • Personbiltrafikken vil ikke vokse. • Næringstrafikk vil vokse bare én prosent per år. • Bompengesatser tas ikke hensyn til.

Trafikkprognoser og samfunnsresultat blir beregnet for 25 år framover. Det medfører at feil i vekstsatser og forutsetninger slår ut med store feilverdier mellom alternativene.

Med nullvekst for privatbiler og én prosent for næringstrafikk får man en antatt vekst for totaltrafikken på 0,15 % per år. Det tilsvarer ca 4 prosent vekst fram til prognoseåret 2040. Usikkerhetsmarginen i prognosene er større enn 4 prosent. Dermed gjør man det logiske kunststykket å sette prognosetrafikk i 2040 likt med faktisk trafikk i 2014! Beundringsverdig!! En ny nobelpris for avanserte nye prognosemetoder er i emning!

Fredag 18. desember hørte vi samferdselsminister Solvik-Olsen omtale fordelene ved å bygge ut E134 til Vestlandet: «Vegbrukerne sparer mye tid og vi får en formidabel trafikkvekst». I Tromsø later man som om nullvekst i trafikken er en kjempefordel. Statsrådens uttalelse indikerer hvor langt Vegvesenet Region Nord er på villspor.

Har det da overhodet noen hensikt å bygge nye veier, hvis null vekst er målet?

I deler av samferdselspolitikken har man et teoretisk mål om null vekst i deler av biltrafikken. I Kvaløyprosjektet har prognosemakerne opphøyet et tenkt, teoretisk mål for noen trafikktyper til å bli et prognoseresultat for Kvaløytrafikken. Hva slags manipulering er dette?

Det er den typen manipulering som får dårlige samfunnsløsninger til å fremstå som de beste, ved at man forkludrer og justerer alle forutsetninger bort fra objektive analyser.

Nå har de forrige byrådspartiene med Arbeiderpartiet valgt Håkøya til beste alternativ, på tross av prognosene, og godt er det. Men Vegvesenet, Byutvikling, RV, SV og fylkesråden holder på Selnesbrua, og det er fare for at Ap er på glid til den minst fremtidsrettede løsningen. I så fall kan man få et nytt evighetsprosjekt som E8 i Ramfjord.

Det viser seg nå at Håkøyforbindelsen ble utredet så mangelfullt at det ikke foreligger et faglig grunnlag for høringsrunde og kommuneplanvedtak. Vegvesenet styrer saken slik at et plangrunnlag ikke vil foreligge til fylkestingets frist 1. mars, selv om Håkøyforbindelsen ble tatt inn i planprogrammet før høsten 2014. Med dette bruker Vegvesenet tidsfristene i NTP til å fremtvinge sitt eget alternativ, på tvers av det politiske flertallet i kommunestyret.

Det er en fast del av kvalitetskontrollen i NTP at beregninger og forutsetninger i hvert prosjekt skal gjennomgås av en uavhengig kvalitetsinstans. I dette tilfellet er det ikke mulig å passere kvalitetskontrollen for trafikkberegninger og prognoser. Prosjektets nåværende KU (konsekvensutredning) kan ikke vinne fram til godkjenning i kvalitetskontrollen.

For Tromsøya og fastlandet er trafikkveksten jevnt over 1,5-2 prosent per år historisk sett. For Kvaløya er veksten lavere på grunn av årelang køkjøring. Det har samlet seg opp et ekstra uforløst kjørebehov som får en utløsning når ny forbindelse kommer. Vekst på 1,5-2 prosent over 25 år blir til cirka 40-55 prosent trafikkvekst, pluss det oppsamlede behovet for biltrafikk som nå utløses. Hertil kommer ekstra vekst ved at boligbygging på Kvaløya når de får fjernet restriksjonene. Det vil si at samlet trafikk til fordeling mellom kjørerutene kan bli anslagsvis 60-120 prosent høyere enn prognosene hevder.

Analysen av trafikkfordeling mellom kjørerutene tar ikke hensyn til mulige bompenger og størrelser for bomsatser. Den politiske debatten hittil viser ulike muligheter for bomsatser og variasjon i bompenger mellom dagens bru og ny forbindelse.

Det kan bli gratis å kjøre på dagens bru. Det kan bli samme bomsats både på brua og på ny forbindelse, slik at alle får samme belastning, og lånene blir mye raskere nedbetalt. Alle vil jo tjene inn tid og/eller kjøreavstand.

Bomsatsene kan tilsvare en bompengeandel på vanligvis 20-50 prosent av finansieringen av ny forbindelse. De ulike mulighetene for bompenger fører til ulik fordeling av trafikken mellom dagens bru og ny forbindelse. Når prognosene ikke sier noe om dette, så er de ikke et hjelpemiddel for de som skal beslutte om vegalternativ.

Når trafikken fordeles mellom de to kjørerutene med et urealistisk, altfor lavt trafikknivå og uten bomsatshensyn, så blir de utførte prognosene verdiløse. Verdien av tidsfordeler, avstandsfordeler og samfunnsøkonomiske fordeler blir helt fortegnet. Grunnlag for kommunestyrets beslutninger er ikke tilstede.

NB! Dette innlegget er fra Terje Walnum personlig og ikke fra styret for Tindtunnelen.