iTromsø har både i nyhetsspaltene og på lederplass omtalt de anslåtte driftskostnadene på i byens fremtidige bomringsystem. Når styringsgruppeleder Ragni Løkholm Ramberg i Tenk Tromsø blir utfordret på saken, uttrykker hun «håp om at vi på sikt skal få et system hvor kostnadene blir betraktelig lavere». Ramberg vil nok ha sine ord i behold om fem og ti år. Det er like fullt Statens vegvesens rolle å gi det nøkterne rådet om å glede seg, men å gjøre det i ettertid, over mer penger til buss og veg.
Vi kan forvente at mellom sju og ti prosent av bompengene går med på å drifte systemet. Med det forslaget vi nå har presentert, vil det si om lag 400 millioner fordelt over 20 år. Det er fortsatt mye penger, men ikke så mye som noen ser ut til å frykte.
Det kan være på sin plass å forklare, hvordan Statens vegvesen har anslått. Enten vi planlegger byutvikling i Bodø, Trondheim eller Tromsø bruker Statens vegvesen samme tall og metode for å beregne hvor mye det koster å drive bomstasjonene. Det sikrer to ting: For det første vil vi være sikre på å ikke underestimere disse kostnadene. For det andre sikrer samme tall og metode like konkurranseforhold mellom alle som forhandler med staten om å bli prioritert for bymiljøavtaler, bypakker eller andre nødvendige vegprosjekt. Når alle beregner dette på tilnærmet samme måte, kan vi være sikre på ingen av de mange byene som forhandler med, blir prioritert fordi de har vært for optimistiske med disse tallene – og senere går på en økonomisk smell av den grunn.
De felles faktorene i disse utregningene er en standard innkrevingsperiode på 15 år, og et landsgjennomsnitt for driftskostnader. For tiden er dette på knappe ti prosent. Vår rapport skulle presisert disse faktorene tydeligere, kanskje sågar i stedet for anslaget på to millioner per bom. Den enkeltsummen baserer seg på at vi foreløpig har sett på konsept med alt fra tre til 18 bommer, og altså innenfor en ramme på 15 år.
Når Ramberg likevel tror bommene i Tromsø blir billigere, har hun sannsynligvis sett til noen av de mange andre byene der bommer er med på å finansiere byutvikling. Landsgjennomsnittet for driftskostnader har gått jevnt og trutt nedover de siste 15 årene, selv om det er blitt stadig flere bompengeprosjekt i Norge. For å ta et eksempel koster bommene i Trondheim, som har en bymiljøavtale tilsvarende den Tromsø ønsker, godt under landsgjennomsnittet i drift.
Det er to grunner til at Tromsø neppe vil dra opp, men sannsynligvis vil dra ned dette snittet, fordi Tromsø sannsynligvis vil kunne ta i bruk et enklere, mer moderne og effektivt system. For det første kommer det stadig ny teknologi på dette feltet, og det kan Tromsø høste godt av. For det andre er det nå slutt på den tiden der hvert bomprosjekt har sitt eget bompengeselskap med egne brikker og egne rabattordninger. Den statlige bomreformen har som mål nettopp å senke andelen som går til å drive bomsystemet og sikre at enda mer av bompengene går til vegbygging.
Ett felles bompengeselskap for hele Nord-Norge er et av de viktigste virkemidlene for at kutte i kostnadene i bompengeprosjekt. Når politikerne velger bompengekonsept, vil Statens vegvesen jobbe videre og komme tilbake til politikerne med et enda bedre beslutningsgrunnlag før endelig vedtak.
Én ting er helt sikkert: Både nye anslag og de faktiske driftsutgiftene, vil bli åpent tilgjengelig for både journalister og politikere, slik de har vært til nå. Statens vegvesen har levert to fagrapporter om denne saken. Den siste ble presentert i en pressekonferanse 28. november 2016, der også iTromsø var til stede og fikk rapporten med seg tilbake til redaksjonen. I begge utredningene står utgiftene til drift tydelig beskrevet.
I et så viktig prosjekt som Tenk Tromsø er for byen, er det svært viktig å være åpen og redelige, slik at alle sider ved saken blir godt diskutert. I så måte håper vi at også dette svaret har vært oppklarende, for redaktør Stig Jakobsen, iTromsøs lesere og andre engasjerte Tromsø-væringer.
