I kommende kommunevalg kan velgerne i Tromsø med god samvittighet avvise bompengepartiene. Bilbrukerne har på egen hånd besørget reduserte utslipp fra bilene. Bilbrukerne har selv betalt for utvikling av elbiler og hybrider som fjerner utslippene. Vegvesenet har mistet grunnlaget for å kreve bompenger og mindre bilkjøring.
I 2017 ble det registrert 158.650 nye personbiler i Norge, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken. Av disse var elbiler/hybrider 52,2 prosent og bensin/diesel 47,8 prosent. Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i 2017 var 82 gram/km. Det er 12 prosent mindre utslipp enn i 2016. Det vil si at i 2017 kunne nybilene kjøre 12 prosent lenger distanse uten å øke utslippene. Norge er i en enestående, positiv situasjon ved at norske bileiere har redusert utslippene mye raskere enn alle andre land. Da bør vi gjerne kunne kjøre litt lenger enn før.
Påtvunget, redusert bilkjøring betyr mindre økonomisk aktivitet, redusert økonomisk vekst og mindre grunnlag til å betale for velferdsstaten. Det er feil tiltak å begrense bilkjøring når bileierne selv har sørget for å minske utslippene. I desember 2017 var utslippene fra nyregistrerte biler 24 % mindre enn i desember 2016. Dvs at nybilene kunne kjøre cirka 24 % lengre uten økte utslipp. Med dagens tempo i nybilkjøp tar det cirka 17 år å skifte ut hele bilparken i Norge. Så vi kan forvente gradvis høyere utskifting i årene som kommer, med raskere reduksjon av utslippene.
Nullvekst i kjøring for personbiler er blitt slagord for Vegvesenet og (noen få) bompengetilhengere i Tromsø. Nullvekst-påskuddet brukes som begrunnelse for å kreve bompenger på 300–500 mill. kr pr. år fra Tromsøs bilbrukere til Vegvesenets kasse i 15–20 år. De får hjelp fra styrende partier i kommunestyret. Men nå faller grunnlaget bort for kravet om nullvekst i bilkjøring.
Nullvekst i gassutslipp fra bilene er et overordnet mål. Det var et godt mål så lenge elbiler og hybrider var et lite antall i bilparken. Når nye el/hybrider i Norge er kommet over 50 prosent, så bortfaller grunnlaget for å kreve reduserte bilgassutslipp, fordi målet allerede er oppfylt. Kravet om nullvekst i kjørelengde blir uten grunnlag. Og bompengekravet i Tromsø for å fremtvinge nullvekst blir uten basis. Nybilkjøp i 2017 blir egentlig ikke byttet ut med biler fra 2016. De byttes vanligvis mot eldre biler som forurenser mye verre, i gjennomsnitt cirka 8 år eldre. Dvs. at vi reduserer utslippene mye sterkere enn nevnt.
Den konkrete reduksjonen kan beregnes hvis utrederne går inn i tallgrunnlaget. Jeg gjetter på over 50 prosent egentlig reduksjon av disse utslippene. Hvor mye øker kjørelengden for personbiler i Norge hvert år? Ikke særlig mye, kanskje 1–3 prosent. Så norske bileiere har egentlig et kraftig positivt utslippsregnskap. Men Vegvesenet prøver seg med gamle fakta og ønske-synsing i å straffe alle i byene med bompenger og redusert kjøring. Vegvesenet ønsker flere bompengeopplegg for å sikre vesenet større fremtidige inntekter. Veivesenet har lagt fram en såkalt Byutredning for Tromsø 20. desember 2017.
De hevder at grunnlaget for bompengekrav er «antatt vekst» i bilkjøring på 100.000 bilkm pr. døgn over 14 år (2016 – 2030). Denne tenkte veksten skal fjernes ved hjelp av bompenger. Veksten utgjør cirka 10 prosent over 14 år, dvs. 0,7 prosent pr. år, og skal visstnok være uspiselig for Tromsøs veinett, ifølge veivesenet. I praksis er en slik vekst i trafikken selvsagt helt akseptabel, særlig med veiforbedringene som ligger i Tenk Tromsø over 14 år.
Uten veivesenets Byvekstavtale og bompenger kan Tromsø prioritere mer rasjonelt, dvs. ta bilflaskehalsene først i Giæverbukta, Sykehuskrysset og ny Håkøyforbindelse. Ved drivstoffavgiften og vanlige statsmidler i NTP (Nasjonal Transportplan) kan dette finansieres, pluss med Belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette kan gjøres uten bompenger, bomstasjoner og bomsoner. Veier for gange, sykler og kollektiv bør ikke betales med bompenger fra bilbrukerne, men belastes de nye veibrukerne og ordinære budsjetter.
De foreslåtte bomstasjonene koster over 1 milliard i bortkastede utgifter til installasjon, administrasjon, renter etc. over 15–20 år. Hvis bomstasjonene først blir montert, så blir de neppe fjernet om 15–20 år. Da vil Tromsøs bilbrukere bli flådd inn i evigheten. Den viktigste kostnaden og frihetsberøvelsen er likevel at Tromsøya får bomsoner og nye bydelsgrenser rundt på hele øya som hensetter oss til ufrie ghettoer og kjøregrenser, sperringer, omkjøringer, ekstra køer, lengre køer osv. Denne nye fengselsformen fortjener et sterkere folkeopprør enn vi har sett hittil.
Staten og veivesenet har påtatt seg å fremskaffe utredningsgrunnlag og forhandlingsgrunnlag for byvekstavtaler om bompenger. I Tromsø har deler av kommunestyret gjentatte ganger bedt om utredninger som veivesenet ikke ønsker å levere. Nå kan de be andre, nøytrale utredere om å fremlegge et faktagrunnlag om bilutslipp, kjørevekst og nullvekst i utslipp og kjøring. Uten faktagrunnlag tvinges kommuner og bilbrukere til åger-betaling til veivesenet. Den økonomiske veksten og velferdsgrunnlaget blir ofret til fordel for veivesenets bompengebehov og byråkrati, men ikke til fordel for miljøet.