Takk til direktør i Statens vegvesen, Rigmor Thorsteinsen, for innlegg med «nye fakta» i iTromsø 25. mai. Hun bekrefter at opplegget for byvekstavtale er enda verre enn skissert i kommunens finansieringsplan i iTromsø 24. mai.

Hvis Tromsø IKKE inngår bomavtale på statens betingelser, så vil Tromsø ikke få vedtatte, nåværende beløp til kollektivmidler og NTP (Nasjonal Transportplan). Det vil si at de skal fjerne bevilgninger som vi har i dag. Fra tidligere er det kjent at staten holder tilbake 32 millioner kroner i kollektivmidler fordi Tromsøs bilister kjørte 1 prosent «for mye» i 2017. Så bilistene i Tromsø skal uansett tvinges til slaktebenken, med veivesenets opplegg. Veivesenet og avgiftspartiene vil presse 300–500 nye millioner per år ut av tromsøfolks og næringslivets lommer.

Det tilsvarer omtrent dobbelt så mye som eiendomsskatten utgjør i dag, og kommer i tillegg. Barnefamilier rammes hardest. Ordfører Røymo har fått fullmakt fra formannskapet til å forhandle om avtale. Utenom diktater fra staten, så er det ønskelig for Tromsøs bilbrukere å høre hva ordføreren egentlig skal forhandle om. Og hva bilbrukerne tjener på en slik avtale.

Veivesenet hevder at drivstoffavgift ikke kan gi nok inntekter til Tenk Tromsø, fordi literprisen vil komme langt over 20 kroner. Det stemmer ikke. Ukentlig kan vi se prisvariasjoner på bensinstasjonene som utgjør 3–5 kroner per liter. Tromsø-avgiften er i dag på cirka 92 øre per liter. De store prisvariasjonene gir allerede rom for en drivstoffavgift på 2–3 kroner per liter uten risiko for handelslekkasje og andre skadevirkninger. Avgift på 3 kroner per liter kan gi inntekter på cirka 100 millioner per år som tilsvarer 2 milliarder over 20 år. 4 kroner per liter kan tilsvare cirka 2,7 milliarder. Med like stort bidrag fra staten, blir det 4 – 5,4 milliarder kroner. Momsbeløp, belønningsmidler for kollektivtrafikk og statens bidrag i NTP bringer summen opp til 7,2-8,6 milliarder kroner. Tredobling av drivstoffavgiften øker bilistenes utlegg med 60–65 millioner per år. Det blir bare 15–20 prosent av de påtenkte bompengene.

Dette viser at drivstoffavgift gir nok penger i kassa til aktuelle investeringer når staten tar sin påtenkte 50 prosent andel av utgiftene. Det er ingen selvfølge at bompenger fra biler skal brukes til egne veier for gange, sykler og kollektiv. Tvert imot, så er det sterke argumenter for at dette er uvedkommende for bilbrukerne. De har nok med å betale for egne veier i et land som flyter over av bilavgifter.

Drivstoffavgift gir rettferdig fordeling av betaling ut ifra kjørelengde. Soneopplegget i Tenk Tromsø er spesielt urettferdig med klar forskjell i belastning basert på sonetilhørighet. Drivstoffavgiften kan halveres hvis syklister, fotgjengere og kollektivister betaler sine egne veier.

Veivesenet vil belaste 8 prosent i innkrevingskostnader, pluss renter og etableringskost for bomstasjonene. Det vil si over 800 millioner i overflødige kostnader pluss renter cirka 400 millioner som stjeles fra bompengene. Drivstoffavgiften har innkrevingskostnad på under 1 prosent.

Et satelittmålesystem basert på dagens teknologi kan utvikles på landsbasis og redusere kostnadene radikalt. Et slikt system blir rettferdig ut ifra kjørelengde, i motsetning til Tenk Tromsøs soneinndeling, som er grovt urettferdig. Saken bør utsettes til et satellittsystem er på plass. Et system med «databrikke som mobiltelefon» kan gi samme resultat. Inntekt fra drivstoffavgift er basert på dagens fordeling av bilparken mellom el/hybrid og bensin/diesel. Med tiden vil drivstoffbruken reduseres, og da kan et satellittsystem overta.

Kommunestyret har ikke vedtatt en fortettet blokkbygging på Tromsøya og en redusert utbygging på Kvaløya. Men nettopp dette er forutsatt i veivesenets utredning for å oppnå et ønske om redusert bilkjøring. Her sniker man inn alvorlige byplanvedtak i Tenk Tromsø uten analyse og vurdering av konsekvenser, uten kommunestyrets medvirkning. Det er bare kommunestyret som har vedtakskompetanse ut ifra lovens regler om utbygging og byfortetting. Kan det tenkes at Tromsøs befolkning heller vil betale litt ekstra for flere eneboliger på Kvaløya og litt lengre reisevei, med færre blokkboliger på øya? Ut ifra veivesenets påbud skal man ikke få lov til dette. Ytre riksvei via Kvaløya favoriserer Håkøyforbindelse eller Grindøypassering. Tromsø kan ikke få både Selnesbru og ny forbindelse lenger sør til Kvaløya. Det illustrerer at Selnesbrua er en håpløs beslutning.

Når Selnes er historie, så kan Tverrforbindelsen revurderes. Den er prioritert av veivesenet på tvers av kommunestyrets ønsker, som ville ha Kvaløyforbindelse først. Veivesenet benyttet sin posisjon som sekretariat for NTP til å ta inn Tverrforbindelsen først. Æres den som æres bør. Bevilgningen kan overføres til Håkøya, når kommunestyret gjør vedtak som lovens planmyndighet.