Debatt:

Kun jernbane kan redde Tromsø fra klimakrisen og stagnasjon

I et Tromsø der kommunestyret nylig har vedtatt å erklære klimakrise med tilhørende krav om ekstraordinære tiltak bør det ikke være vanskelig å erkjenne at den mye omtalte byvekstavtalen kun er et delsvar på byens utfordringer.

Einar Sørensen 

meninger

Avtalen gjør Tromsø helt avhengig av veitransport, buss, yrkestransport eller privatbilisme. Den nye innfartsveien i Ramfjord vil kun forsterke bilens plass. Vegvesenet ønsker seg en fergefri E6/E8 fra Fauske nordover til Narvik og Tromsø, kalkulert til cirka 20–25 milliarder kroner. Veien skal bygges for modulvogntog med lengde 25,25 meter og vekt opp mot 60 tonn! Enhver ser hva dette betyr for veislitasje og trafikksikkerhet spesielt vinterstid.


Debatt

Dropp innfartsveien til Tromsø og bygg supermoderne jernbane Tromsø – Ramfjord!

Utviklingen går nå så fort og klimaforpliktelsene blir så enorme at vi er nødt til å tenke raskt og helt nytt.

 

Av Norges store byer er Tromsø alene om akkurat dette. Andre større norske byer med byvekstavtaler har jernbane eller skinnegående transport som vesentlig punkt – fordi Norges klimaforpliktelser krever ikke bare nullvekst, men sterk reduksjon av fossil transport. Tromsø blir dermed en nasjonal klimaversting om vi ikke finner andre løsninger – og det raskt.

I min artikkel om jernbane Tromsø-Ramfjord/Nordkjosbotn i stedet for ny innfartsvei mener jeg å ha påvist de store fordeler jernbanen har. For å sitere tidligere jernbanedirektør Elisabeth Enger: «Vi legger ikke kun et spor, men bygger samfunn». For opp mot 100 år fram i tid, fordi jernbane har unike fortrinn.

I nærværende skal jeg utdype dette mer inngående, basert på oppdaterte analyser om Tromsbanen utført av NTNUs masterprogram «Eksperter i Team» i Trondheim våren 2017. Analysen ble ledet av eksperter på jernbane fra Bane NOR og NTNU selv – med realistiske og kvalitetssikrede tall over kostnader, samfunnsnytte og grundig gjennomgang av relevant kartverk over Troms og Nordland.

Dette er pr. i dag det mest sikre materialet vi har om spesielt Tromsbanen – og siden det er lite kjent utenfor fagmiljøene skal jeg trekke fram noen vesentlige punkter om kostnader, bane-traseer og terminaler – med vekt på Tromsø-området. Når Jernbanedirektoratet senere i sommer legger fram sin rapport om jernbane i Nord-Norge vil vi ha et svært godt grunnlag for å vurdere realisme og gjennomførbarhet.


Barbara (MDG) og sønnen Emil (15) tar buss og tog i 28 timer for å delta på partilandsmøtet i Oslo

Barbara Karin Vögele tar med seg sønnen Emil (15) til MDG-landsmøte for fjerde år på rad. Det som kunne vært unnagjort på under to timer i lufta strekkes i stedet ut til rundt 28 miljøvennlige timer langs bakken.

 

Den nye innfartsveien på 14 km fra Sørbotn til Laukslett i Ramfjord er beregnet til en kostnad på cirka 2,4 milliarder NOK. NTNU-analysen viser at en jernbane fra Nordkjosbotn til Tromsø på kan bygges i en trase på cirka 70–75 km – til en kostnad på 6,2 milliarder kroner.

Banedelen Ramfjord-Tromsø er dermed nede i 3 milliarder kroner. Til byggingen skal brukes avanserte anleggsmaskiner, blant annet effektive Tunnelboremaskiner (TBM). Tunnelen fra Fagerfjell til Tromsdalen bygges som dobbeltspor. Det gir en rask utførelse av jobben.

Banen Tromsø-Nordkjosbotn inngår som del av Tromsbanen fram til Narvik, fordelt trinnvis slik:

• Narvik-Bardufoss, lengde 95,1 km – pris 12,8 milliarder kroner

• Bardufoss–Tromsø, lengde 106 km–pris 12,4 milliarder


Kommentaren

Togskammen Erna ikke skjønner

Jeg skammer meg ikke over å ta fly. Fordi alternativene er latterlig fraværende.

 

NTNU har beregnet banen i flere alternativer, ettersom man må ta hensyn til topografi, natur og befolkningsunderlag. Jernbanen må legges i dels dagsone, i tunneler og med nødvendige bruer (bukter og dalsøkk)–samtidig med spesielle krysningsspor der det er enkeltspor. Alle summer inkludert kjøreledninger og utstyr for elektrisk drift.

Terminaler bygges på Bardufoss (Buktamoen) og i Nordkjosbotn, som blir stasjonsby for trafikk til/fra Lyngen og Finnmark–og ikke minst til Finland, senere kanskje i form av jernbane over Skibotn og koblet på det finske nettet.

Tromsø blir endestasjon for banen, og ekspertene ser for seg to adskilte stasjoner i Tromsø. Den ene blir liggende i Tromsdalen for betjening av alt av passasjertrafikk, i kombinasjon med matebusser til/fra resten av byens sentrum. Senere kanskje en egen bybane.

Tromsø Godssentral er tenkt lokalisert til Tønsvik havn selv om Breivika havn på Tromsøya hadde vært det ideelle. Jernbanestasjoner er plasskrevende og de må bygges for togsett opp mot 750 meters lengde eller 40 vognsett. Dessuten bør de legges slik til at man kan få optimal utnyttelse ved kombinasjon båt-tog som i vår landsdel være det eneste riktige. Lastebil inngår også for transport på korte avstander.


Vil ha miljø øverst i nordområdemelding

Kommunen ber regjeringen sette jernbane, økologisk bærekraft og kompetanse øverst i den kommende nordområdemeldingen.

 

Terminalene for Tromsbanen vil komme på cirka 3–4 milliarder kroner.

Det er et enormt behov for faktisk informasjon om jernbanens plass i et Nord-Norge der vi hittil har vært på en fjern tilskuerplass til den rivende utvikling av skinnegående transport både i Norge og i nærliggende land. Dette er nok også forklaringen på hvorfor våre ledende lokale politikere, næringslivet og kompetansemiljøer som Universitetet i Tromsø er tilbakeholdende og tause, ja en smule skeptiske.

Men dette kan vi ikke lenger tillate oss. Vi har nå en historisk mulighet til å skaffe oss i nord jernbane og langt fra de fantasisummer som jernbane-skeptikere gjerne slynger ut. For Tromsø-regionen er dette den beste strategi for å sikre byens plass i en fremtid der klimaforpliktelsene avgjør hva slags samfunn vi skal leve og bo i.