Debatt:

Nord-Norgebanen – fortsatt et smertens barn

Utfordringer er en disiplin vi er bra på i nord om vi kjenner sterkt nok for det og kan skape konsensus, skriver Gunnar A Kajander, nestleder For Jernbane.

Illustrasjonsfoto  Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix

meninger

Så langt har man ikke i tilstrekkelig grad vurdert de langsiktige verdiene i prosjektet med Nord-Norgebanen, en nødvendig opprusting av Nordlandsbanen og realisering av en moderne nordnorsk jernbanekorridor Trondheim–Tromsø opp mot effektene av en sammenføring av det norske, svenske og indirekte det finske stambanenettet i nord over Narvik.


Kommentaren:

Norge har ikke råd til tog

Fordi vi er blakke når det kommer til valutaene visjoner og vilje. Penger har vi jo mer enn nok av.

 

Jernbanedirektoratet kan ikke ha tatt med alle direkte og indirekte økonomiske og samfunnsrelaterte faktorer i prosjektet som en inkorporert del av en Nordkalottisk Jernbanepakke. Det skulle i så fall endre en god del på forutsetningene både for de klimapolitiske og andre strategiske forhold knyttet til den arktiske/subarktiske utviklingen i nord.

Politikken har heller ikke lagt fram noen konkrete alternative infrastrukturpakker for å løse de landverts nordnorske og i sammenhengen nordkalottiske transportbehovene både for gods og passasjerer. Ingen samferdselspolitisk «trøstepakke» er kommet på bordet når Nord-Norgebanen som den manglende jernbanelenken i nord risikerer å bli utsatt i kanskje to generasjoner til.


Nord-Norgebanen kan redusere årlige klimautslipp med 100.000 tonn

Jernbanedirektoratet har laget et miljøregnskap i utredningen om tog i nord.

 

Men her må man forutsette at politikerne har klart for seg at en for stor nedprioritering av landsdelen i nord, da i forhold til store infrastukturinnsatser i sør, bidrar til økende regionale forskjeller som ytterligere vil «splitte» landet omtrent ved Dovre. De politikere som ikke fanger det poenget har i så fall ei lekse å lære.

Sverige med en statsgjeld på cir. 1 080 mrd. SEK ser seg råd til å bygge en ny moderne kystbane (parallelt med den eksisterende stambanen) videre nordover i landet. Det mens den norske regjeringen med tilgang til statens oljefond på 9 100 mrd. NOK knappest vil bruke av fondet for å investere i langsiktig realkapital i nord, og med det signaliserer at Nord-Norge helst bør dempe sine forventninger, i hvert fall med den nåværende regjeringens jernbaneregime.


Fylkesråd: – Nå er det Nord-Norges tur å få et samferdselsløft

Ifølge fylkesråd for samferdsel og miljø, Ivar B. Prestbakmo, vil dagens kostnadsmodeller aldri gi jernbane til Nord-Norge. Derfor krever han en endring.

 

Det må være lov å stille spørsmål om den relative balansen mellom nasjonale og regionale avveininger i fordelingen av infrastrukturmidler omsatt i langsiktig (og klimapolitisk) realkapital. Nordnorsk og arktisk betinget verdiskapning har vel knappest noen annen omregningsverdi i samfunnsregnskapet enn det som skapes sør for Dovre.

Relatert til den årlige avkastningen fra Oljefondet er det problematisk å konstatere at langsiktig hel- eller delfinansiering fra fondet for å realisere et moderne landverts transportsystem som binder sammen hele landet ikke gir verdier tilbake til samfunnet verken på kort eller lang sikt. Her havner særlig Nord-Norge i ei nasjonal bakevje.


Politikerne refser jernbanerapporten: – Feilaktige tall

Tilhengerne av jernbane til Tromsø er i harnisk over det de mener er en rapport som baserer seg på helt feil grunnlagsmateriale.

 

Men nå skal utredningen om Nord-Norgebanen ut på høringsrunde. Mye avhenger av hvor samlet landsdelen står bak jernbanekravet. Her må alle gode krefter for jernbanesaken stille seg bak det påvirkningsarbeid som venter for å få svar på de uklarheter som kommer fram i Jernbanedirektoratets utredning, slik at politikerne får alle relevante forutsetninger på bordet før saken kommer opp i Stortinget i 2021.

Men Nord-Norge bør under prosessens gang også se på andre alternative løsninger for å kunne møte enda et «nei!» på Stortinget. Her kan nye og mer omfattende arktiske/subarktiske strategier styrke forutsetningene for et bredere nordkalottisk samarbeid også når det kommer til jernbane. Men det vil kreve så vel nye som konsolidering av eksisterende og reaktivering av tidligere interregionale allianser.


Ny Jernbaneutredning: Full utbygging av Nord-Norgebanen vil koste 113 milliarder

Mandag formiddag ble Jernbanedirektoratets utredning om jernbane til Nord-Norge lagt fram.

 

Dessuten et oppdatert regionalt og interregionalt strategisk lederskap. Mye vil avhenge av hva en samlet nordnorsk og nordkalottisk befolkning etterspør av nye interregionale tiltak og ressursinnsatser på viktige samfunnsområder i nord, inklusive jernbaneutbygging.

Utredningen peker blant annet på utfordringer i forhold til topografi og særskilt følsomme næringsinteresser som berøres både under anleggsfasen og når banen er i drift. Men store infrastrukturanlegg som motorveier, flyplasser, jernbaner og havneanlegg utløser nesten alltid problemer i forhold til interessekonflikter.


Fra sidelinja:

«Hvorfor skal vi her nord bry oss om et land som ikke bryr seg om oss?»

Hva er det med denne jernbanen i nord? Er det blitt til et politisk dødskyss å programfeste den, enda et stort flertall av folket her nord er opptatt av den, spør Herman Kristoffersen.

 

Spesielt nevnes samiske interesser. Det må staten som byggherre kunne løse med dialog og god vilje gjennom å tilrettelegge for banetekniske løsninger og andre relaterte tiltak som alle parter kan leve med.

I diskusjonene om høyfartsbaner i Sverige argumenterer jernbaneksperter for løsninger med å bygge deler av banestrekningene på bru for å spare eller minske belastningen på landbruksmark og andre følsomme naturområder. Deler av Nord-Norgebanen får dessuten en stor strekningsandel i tunnel.


Reagerer på samferdselsministeren utspill om Tromsø-jernbane:

– Det han egentlig sier, er at «vi har lurt dere»

I et intervju med iTromsø avviste samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) mulighetene for en jernbane til Tromsø. Nå går ordførerkandidat Pål Julius Skogholt (SV) hardt ut mot ham.

 

Man kan ikke la viktige og langsiktige infrastrukturinnsatser styres av problemer uten å veie inn mulighetene for gode løsninger.

Utfordringer er en disiplin vi er bra på i nord om vi kjenner sterkt nok for det og kan skape konsensus. Det har over tid gitt oss både flyplasser, jernbane, universiteter og høyskoler.


Ny godslinje mellom Tromsø og Bodø kan årlig fjerne minst 25.000 vogntog fra veiene

Siden 2015 har Tromsø havn, sammen med havnene i Bodø og Lødingen, sett på grunnlaget for en ny godslinje mellom Tromsø og Bodø. Nå er prosjektet i sluttfasen.

 

Men vi fikk det ikke alle ganger i «gavepakke» fra huset på Eidsvolls plass. De erfaringene deler vi i mangt og mye med våre nordkalottiske naboregioner.