Jernbane i nord, en nasjonal sak

Venstre fikk inn utredning av mer jernbane i nord inn i NTP (som det eneste jernbanetiltaket i nord i denne perioden). Vi er kritisk til mange av vurderingene og konklusjonene i rapporten fra Jernbanedirektoratet, nå må vi ta saken videre.
meninger

Et viktig resultat av utredningen så langt har vært at saken er satt ettertrykkelig på dagsorden i nord og etter hvert i sør. Rapporten har utløst en glødende jernbanedebatt i landsdelen. Et stort flertall av velgerne i Nord-Norge ønsker mer jernbane i nord, en tydelig ja-holdning til et moderne, effektivt og miljøvennlig transportsystem i hele landet der opprusting og utvikling av jernbane i nord er en stamme i fremtidens nullutslipps transportsystem. For det dreier seg om store og økende godsmengder, hovedsakelig sjømat som må raskt til markedene i Europa. Dette er investeringer for å øke verdiskapningen som skal bidra til å fylle rommet etter fallende inntekter fra olje og gass.

Vi mener dette er viktig for Norge. Men motstanderne mener det bor for lite folk her, men det er jo irrelevant, det er gods som er argumentet. Det har folk forstått i nord mens det er intercity og høyhastighet for passasjerer som er logikken i sør. Jernbane for eksport av sjømat er å sammenligne med gassledningene fra Nordsjøen til markedene. Milliardinvesteringer som måtte til for å få inntekter. Nå skal det i fremtiden fraktes mindre gass og mer fisk, men logikken er den samme. Varene må frem.


Kommentar:

Forvaltere av den nordnorske virkeligheta

Det finnes ikke én nordnorsk virkelighet, skriver politisk redaktør Martin Lægland.

 

Mens Ofotbanen bidrar med store inntekter til jernbanene i landet gjennom 100 år har det ikke blitt bygd en meter skinner i nord siden 1962, der all transport mellom nord og sør er basert på fossil energi i dag. Det er en stor sårbarhet på terskelen til nullutslippssamfunnet. Det har faktisk vært tre positive vedtak om en bane gjennom regionen, alle urealisert.

Jernbanedirektoratets siste utredning som nå er til høring viste at banen vill være til stor nytte for gods og eksport, men baserte seg på traseer som ikke lenger er aktuelle (med systematisk valg av de mest kostbare løsningene) og brukte ikke forventede godsvolum men dagens volum. Dette volumet er ventet å øke flere ganger. Miljøgevinsten er for lite vektlagt i rapporten mens økte utslipp i anleggsperioden var beregnet uten å ta hensyn til at det tas i bruk ny lavutslippteknologi i anleggsbransjen. Jernbaneutbygging ble heller ikke vurdert opp mot alternativet; mer trailere og vegutbygging. Slike forhold gjør at vi trekker i sterk tvil konklusjonene om samfunnsøkonomisk lønnsomhet og utbyggingskostnader.

Så blir det hevdet i debatten at det er for lite folk og økonomisk aktivitet i nord til et slikt tiltak. Men bare Viken, Oslo og Vestlandet er mer folkerikt enn Nord-Norge. Og ressursene er enorme. Halve landets areal ligger i nord, og utenfor kysten ligger 70% av Norges havområder der store verdier skapes, med årlig eksportverdi nå på 40 mrd bare i sjømat.


Glem førerløse trailere. Bygg jernbanen

Det er nesten pinlig å se hvordan våre fremste rikspolitikere går i dekning når debatten om jernbane i nord endelig er på toppen av dagsorden. Blir jeg ordfører i Tromsø blir jeg en ordfører for alle i nord som mener Norge må bygge banen. Nå.

 

Det er 1/3 av Jernbanedirektoratets (høye) kostnadsanslag for bane på 120 mrd (som igjen er 1/3 av kostnadene ved fergefri E39). Utredningen viste, som ventet, at strekningen Fauske-Narvik er mest krevende og kostnadsdrivende, Strekningen Harstad-Narvik-Tromsø er derimot betydelig enklere å bygge gjennom store dalfører og uten kostbare fjordkrysninger. Jernbanedirektoratet har imidlertid valgt andre og betydelig mer kostnadskrevende og upraktiske traseer. Ofotbanen er riktignok bygd i svært krevende terreng, men er den mest lønnsomme banen i Norge, basert på gods og malm.

Svært lite av inntektene fra banen er ført tilbake til investeringer i en mer moderne linje. Det trengs en utbedring av banen med lange krysningsspor og helst dobbeltspor grunnet svært lange tog og høy frekvens. Ofotbanen kan tjene som eksportkorridoren fra Harstad-Narvik-Tromsø-banen og derfra via det svenske nettet. Dette er konseptet for Tromsbanen og Tromsø Venstre mener dette er den enkleste å bygge, så la oss starte her. Og når godsbanen først ligger der er det naturlig at den også trafikkeres av passasjertog, vi registrerer at saltenpendelen til Bodø er en suksess med svakere befolkningsgrunnlag. Slik kan vi få et regionalttog som frakter folk trygt og raskt og utslippfritt.


Folk om tog til Tromsø: – Nå er det på tide at toget kommer

Tromsøværinger er klokkeklare i sin tale: Nord-Norgebanen må realiseres.

 

Det er i nord at forholdene ligger godt til rette for norske baner som del av et internasjonalt nett. Her ligger også muligheter for kobling til det finske nettet og videre østover. Baner til våre havner vil være en stor fordel for godstransport som i mye større grad vil gå gjennom nordområdene. Vi er overbevist om at satsing på jernbane i nord er en god investering for Norge, og vi må ruste oss for en tid med strenge krav om nullutslipp på lange transportdistanser.

Tromsø Venstre mener fremtidig vekst i sjømateksport er umulig uten radikale grep i transportsystemene, og det må skje miljø- og klimavennlig. Tog er en viktig del av det slikt moderne transportsystem. Det dreier seg om å investere for å skape verdiene som skal erstatte bortfall fra petroleumsinntektene. Slik sett er ikke en satsing på bane i nord en lokal sak men må ble et nasjonalt anliggende.