En håpløs debatt om hvem som er mest lønnsom her i landet

Sjefredaktør Gunnar Stavrum i Nettavisen reiser for så vidt interessante spørsmål om Nord-Norge og samfunnsøkonomisk lønnsomhet, men det er for lettvint å betegne en jernbane i Nord-Norge som å kaste 133 milliarder kroner ut av vinduet.

Togskinner. Tog. Togbane. Lokmotiv. Togskinner i Abisko 

meninger

Stavrum skriver 133 milliarder, trolig blander han sammen at Jernbanedirektoratet (JBD) har beregnet at en bane Fauske-Tromsø vil koste mellom 113 og 120 milliarder – avhengig av hvilken trasé som velges mellom Fauske og Narvik.

Hadde han lest utredningen med vedlegg godt nok, så ville han fått med seg at JBD også har vurdert et annet alternativ. Vi har nemlig en betydelig bedre løsning, en Tromsbane Harstad-Narvik-Tromsø knyttet opp mot Ofotbanen og det hypermoderne svenske jernbanenettet til Europa.

Tromsbanen vil etter JBDs tall komme på 73 milliarder kroner, et diskutabelt beløp. Jeg viser her til en NTNU-utredning fra 2017 i prosjektet «Eksperter i Team» ledet av Bane Nors eksperter, som beregnet Tromsbanen til cirka 50 milliarder kroner.

JBD har brukt såkalte «erfaringstall» blant annet fra den omstridte Follobanen mellom Oslo og Ski og Østfoldbanen ned til Halden, hvor alt av beregninger om kostnader og byggetid sprekker.

Derfor har det regjeringsoppnevnte ekspertutvalg for «Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet» i en viktig utredning om fremtidens transportinfrastruktur karakterisert mesteparten av Intercity-programmet på Østlandet som samfunnsøkonomisk ikke lønnsomt og samme konklusjon for en fergefri E-39 Kristiansand–Trondheim.


Nå kaster asfaltpartiet Frp seg med i jernbanedebatten: – Vi vil også ha tog til Tromsø!

Frp lokalt og regionalt i nord vil ikke lenger bare asfaltlegge landsdelen – nå vil de ha skinner og jernbane.

 

Stavrum belegger sine påstander om hvor lite lønnsomt Nord-Norge er med fylkesfordelt eksport. Tallene er korrekte–men de sier intet om en transport-strategi bygget på Oslo som hovedsenter for norsk eksport, fra Nord-Norge, Midt-Norge, Vestlandet og Sørlandet.

Saken er jo den ganske enkle at årlig går det inn til Oslo 17,9 mill. tonn gods–og 16,8 mill. tonn ut! Oslo er en omvei som blir verre og verre. Næringslivet rundt Oslofjorden er preget av styrings-, finans- og kunnskapssentre og nesten ingen vareproduksjon. Det er greit nok å skryte av at Oslo-området står for 30 prosent av verdiskapningen i Norge–men glem ikke at Oslo/Akershus takket være region-Norge kan smykke seg med 21 prosent av norsk eksport.

Det er jo hull i hodet at Nord-Norge skal forsynes med frukt, grønnsaker og annet vi trenger i nord avsendt fra Oslo med tog eller bil, når alt vokser andre steder i landet og i utlandet. Vi får ikke en eneste kilo poteter eller grønnsaker produsert i Oslo by!

Like ille er det at 90 prosent av fisken fra Nord-Norge, spesielt de 40–50 prosent av norsk produksjon som kommer fra Lofoten, Vesterålen, Troms og Vest-Finnmark tvangssendes den samme strekning med tog fra Narvik/Kiruna til Oslo. Minst 95 prosent skal til eksport, og Gunnar Stavrum & Co må jammen hive i seg mer enn en fiskemiddag for å forsvare et slikt system.


Kommentar:

Forvaltere av den nordnorske virkeligheta

Det finnes ikke én nordnorsk virkelighet, skriver politisk redaktør Martin Lægland.

 

I lang tid har sjømateksporten gått med bane fra resten av landet til Alnabru i Groruddalen. Og her omlastes sjømaten, stort sett til lastebil for transport nedover Europa. Omlastingen forringer produktene–med et betydelig verditap som følge av dette.

Region-Norge er opphav til tusenvis av arbeidsplasser i Oslo-regionen, grossister, lager og logistikk, finansiering, forsikring og transport. Oslo må betale med et voldsomt press og trafikkproblemer. Oslo-politikerne innser i dag at nedbygging av transportmarerittet Alnabru er nødvendig. Da sparer byen astronomiske beløp som nye tunneler og motorveier krever.

Til dette kommer så de nasjonale klimaforpliktelser som pålegger landet en total endring av transporten, og det er kun tog som kan gi den store uttelling. Mangelen på tog i Nord-Norge fører til at mens transport står for 25 prosent av CO2-utslipp i sør, så er den 50–60 prosent i nord fordi lastebilen er enerådende i dag. Vil Gunnar Stavrum således akseptere at Nord- Norge skal fritas for klimaforpliktelsene ved at han sier nei til tog i nord?

Men det er ikke plass lenger i det sentrale Østlandet for eksport bygget på fire- og femdobling av sjømatproduksjonen, som blir vår viktigste ressurs etter oljealderen. Dessverre er det norske togsystem heller ikke bygget for den trafikk vi har og som kommer. Elendige enkeltsporede baner som er 60–90 år gamle fra Oslo til det Nordenfjeldske Norge fører til forsinkelser og innstillinger. Derfor kjøres det lastebil som aldri før.


Folk om tog til Tromsø: – Nå er det på tide at toget kommer

Tromsøværinger er klokkeklare i sin tale: Nord-Norgebanen må realiseres.

 

Det er et akutt behov for nye løsninger for å unngå en total transportkollaps. I Midt-Norge satses det på hurtiggående båter til kontinentet–i tillegg til Meråkerbanen til Sverige som den nye raske veien til markedet. Parallelt med at Midt-Sverige ønsker å bruke havnene i Midt-Norge, spesielt i Trondheim til eksport-import. Det er en vinn-vinn situasjon.

Det er nøyaktig det samme vi tenker i Nord-Norge med en Tromsbane som skal betjene landsdelens mest folkerike og økonomisk sterkeste region. Tromsbanen blir Norges nye internordiske jernbane til våre naboland, og en naturlig utvidelse av Ofotbanen fra Narvik til Kiruna, Norges mest lønnsomme jernbane. Det vil finner og svensker nyttiggjøre seg.

Narvik blir et stort nordisk jernbanesentrum med nye arbeidsplasser innen service og vedlikehold. Men i JBDs utredning er det ikke utført noen samfunnsøkonomisk analyse av disse perspektiver, heller ikke sjømatnæringenes enorme muligheter.

Dette er noe som Gunnar Stavrum & Co vil tjene direkte på, blant annet Agder fylke som han kommer fra. Med Havbruksfondet la Regjeringen et gullegg, med årlige deling av overskudd fra sjømatnæringene. I 2018 ble 2,7 milliarder kroner fordelt på 10 fylker og 160 kommuner fra sør til nord samt staten selv. Vest-Agder fikk 4 mill. kroner, Rogaland 23 mill. og Hordaland 57 mill. Fordelingen var 40 prosent på Nord-Norge og 60 på Sør-Norge.

Den store veksten vil imidlertid komme i et Nord-Norge der vi har de beste naturgitte forutsetninger for sjømat i fremtiden. Ikke uten grunn har VG og Fædrelandsvennen på lederplass støttet jernbane i nord. De ser det nasjonale perspektivet.

Men sjømat uten moderne togtransport er lite verd, og Nord-Norge er ikke noe unntak. Prislappen for dette er 50 – 70 milliarder kroner (Tromsbanen) for en næring som i 2018 eksporterte for 99 milliarder og som blir Norges nye store inntektsbase når oljen tar slutt. Hele vårt lands samfunnsøkonomiske lønnsomhet i fremtiden står eller faller på dette.