Debatt:

Uten jernbane må Nord-Norge fritas fra klimaforpliktelsene

Det er nesten uforståelig at det i debatten om jernbane her nord ikke er blitt drøftet mer konsekvenser av fraværet av en bane, skriver internasjonal rådgiver Einar Sørensen i dette debattinnlegget.

Illustrasjonsfoto: Terje Pedersen/NTB scanpix  Foto: Terje Pedersen

meninger

Uten jernbane må det satses massivt på en fergefri E6 fra Fauske nord til Tromsø og tilsvarende fra Nordkjosbotn til Kirkenes. Uten dette vil nyttetransporten bryte sammen. Til dette kommer så flytrafikken som vil øke dramatisk, fra dagens nivå på ca. 5 millioner passasjerer til 8-10 millioner innen 2040.

Dette er en utvikling som betyr at Nord-Norge ikke kan innfri landsdelens andel av de nasjonale klimaforpliktelsene, det vil si at spesielt transport må trekkes ut av et nasjonale klimabudsjett. Hvis dette ikke er mulig, så vil landsdelen måtte finne seg i dramatiske klima-avgifter, alternativt at det også må innføres kvotesystem på særlig flytrafikken.

Statens vegvesen har planene klare for en helårs og fergefri E6 fra Fauske til Tromsø. I tillegg må tilstøtende vegnett oppgraderes. Det som heter Ruteprogram 8A i Vegvesenet dekker 980 km veg på mellom 15 og 20 milliarder kroner, delvis brukerfinansiert (bompenger) Ruteprogram 8A bygges for modulvogntog på 60 tonn og lengde 25,25 meter.

Men Statens vegvesen går i samme felle som de som per i dag ser bort fra at en Nord-Norgebane Fauske-Narvik har sterkt redusert nytte på grunn av den nedslitte og utdaterte Nordlandsbanen pluss det dilemma at gods til og fra Nord-Norge tvinges å bruke Oslo som hovedterminal.

I stedet vil vi oppleve at vegtrafikken øker til Kiruna hvor et moderne svensk jernbanesystem venter. Dette er i særklasse den mest kostnadseffektive transport, men prisen blir høy for Nordre Nordland, Troms og Finnmark som må finne seg i en vogntog-trafikk av ukjent omfang og problemer. Hvorfor skal man da bygge en moderne veg Fauske-Narvik i det hele tatt?

Flytrafikken er den andre store faktor vi må se på i en landsdel uten jernbane. For 2018 var det samlet ca 6,8 millioner flyreiser til og fra våre flyplasser i nord, både kortbanenettet og regionale flyplasser som Tromsø, Evenes og Bodø. Kortbanetrafikken stagnerer til fordel for bruk av bil – mens de store flyplassene øker sterkt.

I 2040 vil flytrafikken i Nord-Norge ha passert 12 mill. passasjerer. Derfor har Avinor i sin langtidsplan frem mot 2040 lagt opp til investeringer i Nord-Norge på mellom 8 og 13 milliarder kroner. I programmet ligger flyttingen av rullebanen i Bodø og ny storflyplass på Helgeland. Alt dette vil bidra til å øke flytrafikken sterkt – og dermed også de klimafarlige utslippene.

Avinor har erklært som strategi at norsk luftfart skal være klimanøytral innen 2040, takket være elektriske fly og bio-drivstoff. Dette er en ren illusjon. Europas ledende eksperter på luftfart slår fast at pr. i dag er biodrivstoff nesten uten betydning, og i teorien er det kun mulig med maksimalt fire prosent biodrivstoff frem mot 2050.

Elektriske fly er ikke tenkelig på annet enn svært korte distanser etter 2030, og el-fly kan uansett ikke erstatte mellom-distanse (som Tromsø-Oslo eller Bodø-Oslo) eller langdistanse. Det er heller ikke tale om rene elektriske fly, men hybridfly der jetturbiner driver elektriske motorer. Også de krever vanlig drivstoff. Over 90 prosent av norsk innlandstrafikk må gå med klassiske fossildrevne fly inn i en fjern fremtid. De første slike fly vil kun ta 12-15 passasjerer og holder en hastighet rundt 400 km/t. Vi er faktisk tilbake til Twin Otter-dagene på 1960-tallet.

På de mellomlange distanser vil fly av typen Boeing 737 og Airbus A320 være enerådende. Den siste langtidsprognosen fra Airbus Gruppen forutser at verdens flåte av trafikkfly de neste 20 år vil fordobles til nær 50 000 fly med mer enn 100 seter. Dette er ikke elektriske fly, men med klassiske jetmotorer. Det finnes ikke noe prosjekt i retning av større elektriske fly for hverken det europeiske eller nasjonale marked.

Hva vil Avinor og norske politikere legge mest vekt på i transportløsningene frem mot 2030 – klima eller plassmangel i luften og på bakken?

Per i dag er svaret gitt: Avinor satser på et utbyggingsprogram som skal dekke fremtidige trafikkøkninger. Til dette kommer også at mens landverts- og sjøverts transport er i stand til å redusere utslippene, så fører dette til at luftfartens relative prosentandel av utslipp fra transport bare øker.

I samme klasse kommer også vedtaket i Avinor om å unndra sentrale flyplasser som Tromsø og Bodø fra den internasjonale flyplassorganisasjonen ACIs program for reduksjon av utslipp fra flyplasser (Airport Carbon Accredition Programme). I Sverige og Finland er alle de viktigste flyplassene i nord-områdene med i programmet. Det føyer seg inn i Avinors strategi om å bygge ut luftfarten – uansett hva klimaforpliktelsene forteller oss!

Europas ledende luftfartsmyndigheter påviste tidligere i år at flyselskaper og flyplasser i praksis har gitt opp det pålagte målet å bli klimanøytral innen 2040/50. I 2018 alene økte trafikken i Europa med 3,8 prosent - utslippene med 5,2 prosent. Trafikken øker nå så sterkt i Europa at CO2-utslippene alene i 2040 vil ha økt med hele 21 prosent fra 2017-nivået. Dagens trender for luftfart ikke er forenlig med krav til miljø- og klimavern. Det vil kreves sterkere politiske vedtak og tilsvarende vilje til å gjennomføre disse.

Norsk samferdselsdebatt er sørgelig på etterskudd. Men vi kan være sikre på at i det rullerende arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP 2018-2029) så unngår vi ikke å måtte starte arbeidet med totalt andre transportløsninger i Nord-Norge enn i dag.

For passasjer-transport mellom sør og nord finnes det ikke noe alternativ til fly. Derfor må vi redusere radikalt andre utslipp for at vårt klimabudsjett skal balansere. Løsningen er glassklar: Jernbane i nord må gis høyest mulig prioritet.