Lørdagskåseriet

Kjære Leonid

Et kåseri om ekte kjærlighet mellom bil og menneske.
meninger

Det kan være noen problemer fra tid til annen, men i nødens stund drar vi i samme retning, Leonid og jeg.

«Vet du hvorfor det er varmetråder i bakruta på en Lada? Så han som dytter ikke skal bli kald på hendene.»

«Hva står Lada for? Laget Av Diverse Avfall.»

«Hvor mange jobber på en Lada-fabrikk? 2 stykker – en som klipper, og en som limer».

SPALTIST: Ronny Bratten  Foto: Ronald Johansen / iTromsø

Hvis du husker disse vitsene, er du sannsynligvis over førti. Lada forsvant fra det norske bilmarkedet mot slutten av 90-tallet, da omlegging av norske bilavgifter i realiteten gjorde Lada uselgelig på grunn av prisstigning.

Jeg hadde lenge uttrykt interesse for å kjøpe en veteranbil, og hadde litt breialt sagt at jeg heller ville ha en østeuropeisk bil enn en svær amerikaner. En høstkveld i 2007 satt jeg i en hotellbar i Oslo, da en kompis ringte og fortalte at det var en aktuell veteran til salgs i Tromsø. Med dømmekraften lett redusert etter to lunkne pils, ba jeg han om å ringe selger og si i fra at jeg skulle ha bilen.


Banken blir rikere. Tromsø blir fattigere

Er det slik at den vesle butikken har vært til irritasjon for Sparebanken? Et støvete antikvariat rett i pengemaktas umiddelbare nærhet? Fysjom!


Dagen etter landet jeg i Tromsø, dro innom en minibank og dro rett til selgeren. Jeg overleverte sju tusenlapper og fikk nøklene til vidunderet; en Lada 1200 stasjonsvogn. En vesentlig del av å ha en veteranbil, er å gi bilen et egennavn. De fleste gir biler kvinnenavn, men akkurat i dette tilfellet, datt navnet ned i hodet på meg nesten umiddelbart.

Det måtte bli «Leonid», etter Leonid Bresjnev – den sovjetiske diktatoren som sto bak byggingen av Ladafabrikken ved Volga. Skal man snakke om Lada, er det nemlig umulig ikke å sveipe innom litt sovjetisk historie.

Nikita Krustsjov var sønn av en fabrikkarbeider, og utdannet seg som metallarbeider i Donetsk som ungdom. Da den russiske revolusjonen kom ble han bolsjevik, deltok i borgerkrigen som politisk kommisær, og gjorde senere meteorkarriere i kommunistpartiet.

Etter Lenins bortgang ble han en del av Stalins indre krets, og en av få som overlevde de mange utrenskningene i ledelsen. På femtitallet vant han, til manges overraskelse, maktkampen som oppsto i vakuumet etter Stalins død og plutselig var en trinn, liten fyr som vokste opp som lutfattig gjetergutt, en av verdens mektigste menn.

Poltitbyrået i Sovjetunionen – i realiteten landets regjering – arbeidet stadig med spørsmålet om å dreie en større del av produksjonen fra tungindustri til forbruksvarer. Krustsjov beordret byggingen av en umåtelig mengde boligblokker, de såkalte «Krustsjovkaene», tre- til fem-etasjers blokker av heller laber kvalitet. Det ble da spørsmål om ikke Sovjetunionen nå burde tilby sine borgere flere biler, men her var Krustsjov ubøyelig. Han så for seg en felles bilpark, hvor borgerne kunne låne eller leie kjøretøy for en billig penge.

Denne ideen, som sikkert ville blitt møtt med adskillig jubel i dag, fikk ikke grobunn i ledelsen, og da Leonid Bresjnev kastet Krustsjov og tok makten med et statskupp i 1964, ble arbeidet med å bygge opp sovjetisk bilindustri trappet opp. Krustsjov skrev senere i sin hemmelige selvbiografi at folket hadde hatt mer nytte av en baconfabrikk (!) enn de nye bilfabrikkene.


– Det er dette som er fotball

Champions League, Premier League og La Liga er ikke fotball. Det er bare fiksjon.


Da Sovjetunionen skulle igangsette bilproduksjon i stor skala, måtte man se seg om etter utenlandsk bistand. Amerikanske, tyske og britiske fabrikker var selvsagt uaktuelle, men Italia var et land man kunne samarbeide med. Kommunistpartiet sto sterkt i landet, og den populære lederen Palmiro Togliatti oppnådde stadig rundt 25 prosent oppslutning. Særlig fattet sovjeterne interesse for Fiat 124, en elegant, firskåret sak som ble kåret til årets bil i Europa i 1967.

Til slutt ble en gigantisk avtale inngått mellom storkapitalistene i Agnelli-familien og det kommunistiske Sovjet: Fiat skulle bistå med oppbyggingen av verdens største bilfabrikk og gi lisens på Fiat 124. Sovjetunionen skulle betale, dels i vestlig valuta og dels i leveranser av stål. Enkelte onde tunger har hevdet at Fiats ekstreme rustproblematikk på 70- og 80-tallet stammer fra russisk stål av tvilsom kvalitet.

Sovjetiske ingeniører fikk nevene i Fiaten, og konkluderte fort med at den italienske skjønnheten ville trenge noen endringer for å tåle livet på sovjetiske veier. Rundt 800 endringer ble iverksatt, herunder hydraulisk clutch, trommelbremser bak, manuell bensinpumpe, startsveiv i tilfelle dødt batteri, modifisert demping og ikke minst en helt ny motor.

Den sovjetiske utgaven veide rundt 100 kg mer enn den originale Fiaten, og ble utstyrt med et komplett verktøysett for hjemmereparasjoner. Det ble nemlig produsert mer enn 100 000 biler før det første statseide verkstedet ble satt opp.

I 1970 sto Vaz-fabrikken klar (Volga Bilfabrikk). Byen Stavropol var blitt omdøpt Togliatti, og mer enn 100 000 arbeidere hadde fått boplass i den nybygde bydelen Avtozavodsky. I motsetning til hva norske vitsemakere skulle tro, var dette en hypermoderne fabrikk, som blant annet ble utstyrt med utstyr Fiat ikke hadde rukket å implementere i sin egen produksjon, samt japansk robotteknologi som italienerne ikke hadde hatt råd til å anskaffe.

Ett år før planlagt, rullet den første Ladaen ut av fabrikken. Eller Lada og Lada – i Sovjetunionen fikk bilen navnet Zhiguli, etter fjellområdet i Samara i nærheten av fabrikken. En del av avtalen med Fiat gikk ut på at Zhiguli'en (eller VAZ 2101, som det offisielle navnet var) ikke skulle selges i konkurranse med Fiat 124, men da Fiat la ned produksjonen av modellen i 1974, ble den sovjetiske lisensvarianten pumpet ut på de internasjonale markedene til lave priser.

Imidlertid kom man til at Zhiguli kanskje ikke var det mest eksportvennlige produktnavnet (noen viste til likheten med det noe pikante ordet «gigolo») og dermed ble bilene omdøpt til Lada ved salg utenlands.

Lada-navnet ble tatt fra «ladya», en farkost som var vanlig å bruke på Volga, derav også emblemet som består av konturene av en liten seilbåt. Og dermed begynte også livshistorien til min bil.


Fra sidelinja:

Nå er det altså slutt for mannen som etter sigende ikke kunne dø

I desember kom det siste nummeret av Fantomet ut i norske bladhyller, og vår spaltist Ronny Bratten har skrevet noen ord om helten med badebukse utenpå en blå skøytetrikot og knehøye lærstøvler.


Min Lada er en såkalt VAZ 2102, det vil si stasjonsvognutgaven av ur-Ladaen. Da bilen dukket opp på det norske markedet, var mange skeptiske til produktet, men ei – etter datidens mål – romslig stasjonvogn til en uhyre gunstig pris, gjorde at det ble etterspørsel etter kjerra. I august 1974 kjøpte en tromsøværing min bil, og kjørte den frem til begynnelsen av tusentallet.

Jeg vet ikke så mye om hvordan dette bilholdet artet seg, men siden det finnes et klistremerke i bakruta som informerer om medlemskap i The Bichon Frise Club of Great Britain (en organisasjon som stadig holder gående), går jeg ut ifra at eieren hadde hund.

Jeg husker den første kjøreturen i detalj. Jeg hadde tatt med en kamerat som skulle se etter rust («ingenting å snakke om» var konklusjonen), og da jeg kastet meg ut i trafikken, med nevene knugende om det tynne bakelittrattet, som var sprukket på tre-fire steder, og med motorens overveldende lyd i ørene, sa han de ordene som har fulgt meg siden: «Husk at om du kolliderer i mer enn 60 km/t, er det game over».

Livet bak rattet i en Lada fra 1974 er en helt annen opplevelse enn å kjøre en moderne bil. Det er for eksempel ingen servostyring. Det betyr at å parkere eller snu tidvis kan være en kraftkrevende øvelse. Det finnes ingen bremsekraftforsterker, hvilket innebærer at det som avgjør hvor effektive bremsene er, er hvor hardt du klarer å tråkke bremsepedalen i bunn. Det er her begrepet «stå på bremsa» stammer fra.

Forsetene er lave, og stanser sånn cirka midt på ryggtavla. Det er dermed ingen nakkestøtte, noe som utvilsomt vil være kjipt ved påkjørsel bakfra. Som i andre biler fra denne tidsepoken, er det heller ikke sikkerhetsbelter i baksetet, men på den positive siden er forsetene utstyrt med belter.

Her lurer jeg faktisk på om disse er ettermontert av den norske importøren, i likhet med sidespeilene, som er plassert ulikt på hver sin side. Det sidespeilene har til felles, er at man ikke ser noe særlig i dem uansett.

De første årene jeg eide Leonid, behandlet jeg den først og fremst som en østblokk-nostalgisk gjenstand, men etterhvert som årene har gått, er det bilen og ikke tidsperioden jeg føler affeksjon for. Ja, det er ingen stille affære å kjøre i åtti kilometer i timen. Ja, det lukter tidvis litt krevende i kupeen. Ja, man blir kanskje en anelse støl i høyre lår etter noen timer bak rattet i en litt rar positur for å nå gasspedalen på forsvarlig vis.

Det knirker, putrer, knaker, rister, vibrerer og drypper. Men det lever! Det er ingenting som kan matche følelsen av den vesle 1,2 liters motoren som starter opp og gjør seg klar til innsats under det lett rustflekkede panseret og stiller ett tonn antikvarisk, russisk stål til et menneskes disposisjon.


Fra sidelinja

Eposet om ei Ikea-seng

Som borger i en liten by med store drømmer, kom nyheten om at selveste Ikea skulle bygge varehus i Tromsø som et bevis på at også vi nord for polarsirkelen er en del av den store, urbane verden.


De fleste eldre biler har sine særegenheter som bare eierne kjenner til. Dette gjelder ikke minst for Leonid. En stund kunne jeg for eksempel ikke blinke mot venstre, uten at motoren døde. Dette vanskeliggjorde unektelig bykjøring. Jeg ble en mester til såkalt konkludent atferd i trafikken.

Skulle jeg til venstre i et kryss, la jeg bilen nesten tverrstilt mot venstre, slik at det ikke kunne være tvil om hvilken vei jeg hadde tenkt meg, eller jeg rullet ned vinduet og gjorde en talende bevegelse med armen. Forbikjøringer kunne jeg bare glemme.

Etter en tids fundering om årsaken til feilen, oppdaget jeg at jeg kunne rikle med sikringene for å få bilen til å gå igjen. Leonid er utstyrt med stavsikringer, og det er visstnok en kjent sak at kontaktene i disse kan bli litt shaky med årenes løp. Etter å ha kjøpt ny sikringsboks, ble også blinking til venstre en uproblematisk affære.

Jeg glemmer imidlertid ikke en hendelse før jeg fant kilden til blinke-problemet. Jeg hadde tatt en kjøretur på landsbygda og var på vei til Tromsø, da jeg ble vinket inn til teknisk kontroll i Tromsdalen. Tre-fire biler sto foran meg i køen, og jeg hadde således god tid til å bekymre meg for undersøkelsen.

Dekkene var gode, jeg hadde ingen hull i karosseriet og jeg hadde med både vognkort og sertifikat, men det var grunn til å tro at biltilsynets staute menn ville stusse litt over at kjerra bare døde hen ved bruk av blinklys.

Jeg så et bruksforbud i det fjerne, og gav meg til å snakke alvorlig med Leonid. «Leonid», sa jeg, «dette er en alvorlig situasjon. Hvis du ikke kan blinke til venstre, er vi i trøbbel». Like etter kom kontrolløren og anmodet meg til å demonstrere nærlys, fjernlys – og blinklys. Jeg satte på langlysene, blinket til høyre, og så, endelig, til venstre.

Gjennom den lett kaklende lyden av motoren, kunne høres noen få, regelmessige tikkelyder, og på dashbordet blinket indikatoren for retningsvisning. Venstre blinklys pulserte i tråd med retningslinjene. Og motoren gikk like godt. «Klassiker, det der», sa kontrolløren og vinket meg videre.

Da jeg kom hjem og skulle inn i avkjøringen, dristet jeg meg til å blinke til venstre. Motoren døde umiddelbart. Det var da jeg virkelig følte at jeg hadde inngått et dypt og ekte vennskap med bilen min. Ja, det kan være noen problemer fra tid til annen, men i nødens stund drar vi i samme retning.

For noen få dager siden satte jeg Leonid i vinteropplag. Ingen vinterlig saltlake skal få røre med det tommetykke stålet, så jeg har fast lagerplass i en diskret plassert garasje i Balsfjord.

Det var med tungt hjerte jeg tok farvel med kompisen for denne gang, der han kastet lange blikk mot en garasjeport som senket seg. Mon tro hvilke tanker han gjør seg, lagret i mørket i et fremmed land, langt fra moderlandets jord og Volgas bredder?

Forhåpentligvis har han det bra, og gleder seg til en ny vår på tørre veier.

God vinter, Leonid!