Debatt:

Aldri har håpet om toget vært større enn nå

Vi er ikke i mål før jernbaneskinnene er lagt, og togene kan ønskes velkommen til Tromsø. Men aldri før har vi vært så nær oppfyllelsen av vår urgamle drøm.

Illustrasjonsfoto: Stian Jakobsen/Folkebladet 

meninger

Og nå snakker vi om Tromsbanen – fordi Fauske-Narvik er i ferd med å fases ut. Det er selveste Jernbane-direktoratet (JBD) som nå mot slutten av året er kommet så å si på et annet spor enn det de valgte da utredningen om Nord-Norgebanen ble lagt fram 1. juli.

For få dager siden sendte direktoratet sin oppsummering om Nord-Norgebanen til Samferdselsdepartementet, og det er mer enn forunderlig at mediene og sentrale politikere ikke engang har registrert at vi har passert en viktig milepæl.

JBD er på sterkt vikende front på de punkter som mange av oss reagerte på da JBD la fram sin utredning. Nå godtar de at banen må legges i mer fornuftige traseer fram til Tromsø enn det de foreslo. De innrømmer at kostnadsberegningene kanskje ikke holder vann. De innser at sjømatnæringenes transportbehov sammen med regional nytte i landsdel kan vise en betydelig bedre samfunnsøkonomisk nytteeffekt enn de regnestykker de presenterte for oss i 1. juli-utredningen.

JBD kan imidlertid ikke fullt ut gi oss grunn til et jubelbrus i dag. De vil gå veien om regjeringens forslag om en konseptvalgsutredning (KVU) for all nordnorsk transport før man bestemmer seg om Nord-Norgebanens fremtid.

Dermed er vår oppgave i 2020 glassklar. Regjeringen må gjerne sette i gang en stor analyse av nordnorsk samferdsel, men jernbanesaken må løsrives fra denne. Dette er fullt ut mulig, fordi i sluttrapporten til Stortinget skriver JBD at dobbeltspor på Ofotbanen er så viktig at det allerede er satt i gang en KVU for nettopp denne strekningen. Da er det ikke bare enkelt, men svært fornuftig, tids- og ressurssparende parallelt å koble på en KVU for Tromsbanen.

Fordi hittil har JBD sluppet unna radaren (i alle fall hos undertegnede) at en bane Fauske-Narvik planlegges kun for dieseldrevne tog, siden det ikke er noen fornuft i elektriske tog Tromsø-Fauske når det er dieseldrift fra Fauske og sørover. Elektrisk drift er kun tenkt mellom Tromsø og Narvik, fordi derfra til Sverige er det for lengst el-tog.

Vi står dermed i den situasjon at skulle det bygges en bane fra Fauske til Tromsø i dag, så vil dette føre til en sterk økning av CO²-utslippene på grunn av dieseldrift Narvik-Trondheim. Dette vil være helt i strid med alle klimaforpliktelser også regionalt. I tillegg kommer de store miljø- og naturinngrepene en bane Fauske-Narvik betyr. Det har ført til et Norges Miljøvern-forbund (NB! Ikke det samme som Norges Naturvernforbund) blankt går imot en jernbane her – til fordel for Tromsbanen via Sverige.

I tillegg kommer ekstrakostnadene. Hvis Fauske-Narvik skulle planlegges for eldrift, så ryker prisen i været, fordi el-tog krever større tunneler og andre bruer enn de som inngår i JBDs utredning. JBD innser klart at elektrisk drift må omfatte en full modernisering av hele Nordlandsbanen – og det ligger langt utenfor enhver økonomisk mulighet i dag. Vi snakker ikke lenger om 133 milliarder kroner, men kan trygt fordoble denne summen.

Derfor viser JDB stor forståelse spesielt for Bane Nors innspill med støtte til Tromsbanen, som første trinn i en fremtidig nordnorsk jernbaneplan. Lett å forstå. Tromsbanen Narvik-Tromsø, inkludert bane til Harstad, vil ved bruk av JBDs tall komme på cirka 70 milliarder kroner. Dobbeltspor på Ofotbanen er tidigere anslått til rundt 15 milliarder kroner. Dermed får vi en fullt ut moderne elektrisk drevet jernbane i Nord-Norges tettest befolkede og økonomisk sterkeste region for cirka 80–90 milliarder kroner.

«Høringsnotatet» fra JBD er en kapitulasjon fra våre fremste fagmyndigheter overfor den voldsomme mobiliseringen jernbanesaken har medført. 35 høringsuttalelser, hvorav 17 fra offentlige organer, seks fra næringslivsinteresser, syv fra interesseorganisasjoner og fem fra privatpersoner etterlater ingen tvil. Med unntak av litt surhet fra Narvik kommune, er det en enestående samstemmighet i landsdelen og i fagmiljøene om at toget må komme, og det så raskt som mulig.

Valget bør være enkelt for et storting som kan godkjenne et prosjekt som er både realistisk og dermed har alt med seg for å bli en av Norges mest lønnsomme togstrekninger. Det finnes ingen andre prosjekter i landet som er i nærheten av den økonomiske base som Tromsbanen representerer. Ofotbanen er allerede landets beste økonomiske bane, og Tromsbanen vil bare styrke denne posisjonen som er enestående i Jernbane-Norge.

Jernbanedirektoratet skriver således innledningsvis i dokumentet til Samferdselsdepartementet at dens egen utredning er heftet med svært stor usikkerhet. JDB skriver rett ut at dette gjelder i særlig grad teknologi- og samfunnsutviklingen, produksjonsmåter og transport. Så rett så rett! Derfor kan ikke JBD avvise jernbane i nord eller alle innspillene som er kommet etter at utredningen ble lagt fram 1. juli.

Nå kan vi ikke stikke spaden i jorda sånn umiddelbart, men det er ikke lenger behov for nye store utredninger som kun vil sende jernbanesaken ut på en ny ørkenvandring. I Stortinget ligger det i dag et forslag fra Torgeir Knag Fylkesnes (SV) og Per-Willy Amundsen (Frp) om å vedta en bane allerede nå, og så gå raskt i gang med planleggingen.

Tromsbanen er i dag mer enn noen gang tidligere det mest realistiske og rette alternativet. Da unngår man også det problem som Norsk Språkråd peker på i innspill til JBD: Det er ikke korrekt å skrive Nord-Norgebanen – men Nord-Norge-banen!

JBD har oversendt Språkrådets korreks til Samferdselsdepartementet.