Debatt:

Begraves Nord-Norgebanen i blåleira i Østfold?

Det har vært stille lenge om jernbanen i Nord-Norge – og det lille som kommer av ytringer er sørgelig uforpliktende.
meninger

Som da en tidlig trekkfugl i Jonas Gahr Støre flagret seg nordover en rask tur. Han nevnte så vidt banen – og «dett var dett» før han stakk sørover igjen. Om Erna Solberg kommer nordover, se det er vel tvilsomt. Hun tenker p.t. trolig på andre ting enn jernbane!

Inngangen til 2020 og det tiåret mange av oss fastholder må vies til vedtak og bygging av vår bane i nord, preges av illevarslende nytt om norsk jernbanebygging. Etter gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) for 2018 til 2029 skal Norge satse til sammen 327,5 milliarder kroner på jernbane.

De viktigste prosjektene er Intercity-prosjektet på Østlandet som skal gi 1,5 millioner innbyggere en moderne jernbane til og fra hovedstaden.


Debatt:

Ny regjering – nye muligheter

Det er bedre muligheter for en byvekstavtale når bremseklossen Frp er ute av samferdselsdepartementet, skriver Venstres kommunestyrerepresentanter, Morten Skandfer og Irene Dahl.


Men store forsinkelser og elendig planlegging har ført til fire-fem dobling av kostnadene. Verst er det i Østfold. Der har blåleira som en ubehagelig overraskelse effektivt stanset Norges viktigste baneprosjekt. Prisen nå er tredoblet til 60 milliarder kroner – og ingen tør spå hva som blir sluttsummen.

Det som skjer på det sentrale Østlandet får enorme konsekvenser for alt som heter nasjonal jernbanesatsing i resten av dette tiåret. Selv om det er strid om begrepet «samfunnsøkonomisk nytte» er dette det eneste vi har pr. i dag for å vurdere jernbane- og veisatsing.

I en rekke forskningsstudier slås det således fast at jo større bevilgningene i Norge er til jernbane og vei jo mer øker den negative nytte! Politikerne pøser ut milliarder i en bunnløst sluk, og alle vet at dette kan selv ikke «oljenasjonen» Norge fortsette med. Mot dette bakteppet er det store sjanser for at Nord-Norgebanen kan ende med et uforpliktende symbolvedtak, uansett hvem som sitter mer regjeringsansvar i dette landet.


Debatt:

Et skjebneår for Nord-Norgebanen

2020 er året da Prologstasjon 1 i Kirkeparken på Setermoen kan markere sin 10-årsdag.


Norsk jernbanebygging og bane her nord skriker etter nye løsninger. Fordi sannheten er at norsk jernbanesatsing har havnet rett i grøfta full av blåleire eller hva Bane Nor finner på av forklaringer for tingenes elendige tilstand.

Norges jernbaneutbygging kan kun reddes ved en sterkest mulig forankring i de nordiske jernbaneplaner og dermed også til EUs jernbanestrategier.

Dette vet selvsagt både Jernbanedirektoratet og Bane Nor, men det sitter langt inn for de politiske myndigheter å erkjenne at selv ikke norske oljemilliarder kan kjøpe oss ut av det uføret vi nå befinner oss i og enda lengre er det å innse at det er selveste EU som må unnsette oss. I jernbanesaken som i andre saker får vi døra slengt i fjeset på grunn av vår sørgelige «alenegang».

Hele Europa vet at klimaforpliktelsene forutsetter en hittil ukjent satsing på grensekryssende jernbane, både for gods og passasjertrafikk. Teknologien er på plass, men utfordringene ved å bygge og drive bane kan ikke løses av en nasjon alene.

For å innfri EUs krav om 40 prosent reduksjon av CO₂-utslippene innen 2030 trenges det utbygging for astronomiske 180 milliarder Euro årlig – eller 1.800 milliarder NOK med dagens kurs. Jernbaneprogrammene bygger på tverrnasjonale korridorer, og viktig for oss i Norge er at ScanMed-korridoren – og Botniakorridoren – nå er blant de aller høyest prioriterte.


Nord-Norgebanen må bli 110 mrd. billigere for å være lønnsom

En oppdatert nytteverdi av Nord-Norgebanen viser at kostnadene må reduseres med 83 prosent før den er samfunnsøkonomisk lønnsom.


Hvordan skaffes midler til denne utrolig store oppgaven?

70 prosent kommer via nasjonale budsjetter, 12 prosent fra europeisk fellesfinansiering, som TEN-T programmet – CEF-fondet – Connecting Europe Facility. De siste 18 prosent er fra andre kilder, som lån, fond eller avgifter. Avgifter alene dekker 5 til 10 prosent av totale kostnader, inkludert det viktige fortløpende vedlikeholdet.

For å sikre at jernbanen virkelig bidrar til innfrielse av klimaforpliktelsene, tar EU nå i bruk et eget system med «grønne fond». Finansiering sikres dersom man etter en felles klima-målestokk kan underbygge banens betydning. Med en slik «grønn status» vil det være svært enklere å få godkjennelse, finansiering og en raskest mulig utbygging.

EU Kommisjonen slår fast at klimakravene kun kan innfris ved at finansmarkedet kobles inn via «grønne forpliktelser» overordnet også kapitalavkastning. EU tvinger rett og slett gjennomført en jernbanesatsing ved aktivt å styre kapitalen inn!

Dette har både svensker og finner forstått i lang tid – derfor er det et helt annet driv over jernbaneutbyggingen hos våre naboer. Nord-Norge har den enorme fordelen av at vi lettere enn resten av landet kan koble oss på det svenske og europeiske toget. Spesielt i Tromsbanen har vi et prosjekt som vil bli et av Norges mest lønnsomme, og som vil bli en naturlig del av Europas felles satsing for å redde klodens klima og miljø.


Debatt:

Aldri har håpet om toget vært større enn nå

Vi er ikke i mål før jernbaneskinnene er lagt, og togene kan ønskes velkommen til Tromsø. Men aldri før har vi vært så nær oppfyllelsen av vår urgamle drøm.


Undertegnede er svoren tilhenger av et europeisk fellesskap. Vi har selv stengt oss ute fra det å forme de politiske løsninger som vår klimafremtid er avhengig av. Men la nå det ligge. Vi behøver aldeles ikke gi oss i kast med en ny ødeleggende EU-debatt.

Via vår EØS-status er det en åpen dør for at våre jernbaneplaner kan realiseres raskere og billigere med hjelp av våre naboers effektivitet. Hvis ikke EØS-motstanderne klarer å knuse også denne vitale plattformen.

I Samferdselsdepartementets arkiv ligger den spesielle svensk-norsk jernbaneavtalen som skal sikre fellesutbygging mellom Oslo og Stockholm. Det er overhodet intet i veien for at vi bruker denne avtalen for å bygge vår bane i nord – med nyere og mer effektiv planlegging enn den som i øyeblikket preges av overraskende blåleire i Østfold.

Det er nesten for utrolig til å være sant at Bane Nor ikke sjekket banetraseene godt nok før de satte spaden i jorda. Den tabben skal vi ikke begå når vi bygger banen Tromsø-Narvik innen utløpet av dette tiåret!