Debatt:

Utvidet Tromsø lufthavn gir store klimagevinster

Nord-Norge ligger geografisk gunstig til for reiser til/fra Kina. Avstanden fra Tromsø til Beijing er 700 kilometer kortere enn fra Oslo og 1500 kilometer kortere enn fra Amsterdam og Frankfurt.

Einar Sørensen 

meninger

Dette tilsvarer to timer kortere flyging hver vei. Bare dette ene argument skulle tilsi at Tromsø kommune bør si ja til utvidelse av Tromsø lufthavn, både terminal og rullebane, fordi dette åpenbart gir store klimagevinster.

Vel å merke for den trafikk som har det nordlige Norge som mål – og ikke som i dag der interkontinental trafikk først må innom de store flyplassene sør i Norge og i Europa for så å bli spredt nordover. Kostbart og sterkt forurensende for klimaet!

Debatten om Tromsø lufthavns fremtid er altfor snever – og fremfor alt ser den bort fra det helt fundamentale, at det ikke er en flyplass som skaper klimautslippene – men derimot flyene og flyselskapene.

Det er derfor alle fagmiljøer arbeider ut helhetstenkning, der en flyplass kun er ett ledd, men der selve trafikken er det viktigste.

Det er jo også innlysende urettferdig om for eksempel Tromsø innfører lokale restriksjoner for en trafikk som har som mål andre flyplasser, Oslo Lufthavn ikke minst. Det minste man kunne gjøre var da å kreve en deling av restriksjonene, mellom Oslo og Tromsø i dette tilfellet. Eller at Beijing lufthavn skulle dekke klimaprisen for å fly til Tromsø!

Det gjør vi imidlertid ikke – fordi vi ikke opererer med et klimabudsjett brutt ned på den enkelte flyplass. Vi har et nasjonalt/internasjonalt klimamål i luften. Den lokale flyplassens andel av utslippene er begrenset til flyets taksing på bakken og så en andel av utslipp under avgang og landing.

Mesteparten oppstår underveis og så landing på destinasjonens flyplass. En mer tidsmessig flyplass med lengre rullebane i Tromsø vil således gi klimagevinster gjennom forbedrede operative forhold med reduksjoner av utslipp i alle relevante faser av trafikken i Tromsø.

Tromsø-politikerne ville opptrådt mer logisk ved bruk av klimaargumentet dersom de hadde henvist til at Tromsø-områdets fremtidige utvikling er sterkt avhengig av best mulig tilretteleggelse for flytrafikken. De kunne ha henvist til at det i en landsdel uten jernbane samt de lange avstander finnes det ikke noe alternativ til flyet.

Så kunne de ha lagt til at det nasjonale klimaregnskapet justeres slik at flytrafikken i Nord-Norge får prioritet foran de deler av landet der man har alternativer som jernbane.

I praksis ved at trafikken til flyplassene i f.eks. Kristiansand, Stavanger og Bergen kan pålegges økte klima-forpliktelser fordi disse lettere kan absorberes her enn i nord.

De kunne også ha vist til Tromsø-områdets helt sentrale betydning i Nordområde-strategien og i forsvaret av sterke interesser ikke minst på Svalbard. En moderne Tromsø lufthavn er helt nødvendig av nasjonale årsaker.

De kunne også ha trukket fram at skulle Tromsø-regionen stagnere på noe så vitalt som moderne transport, så vil dette bare forsterke fraflyttingen fra en landsdel der dette nå er blitt et akutt problem.

Tromsø har i lang tid sammen med de andre store nordnorske byene vært en bremse på fraflyttingen, i og med at det er mye bedre at de som flytter fra et distrikt stanser i en nærmeste større by i stedet for å dra sørover.

Men da må byene fungere som levende urbane sentra med arbeidsplasser, utdanningstilbud og muligheter til å kunne reise raskt og så rimelig som mulig ikke minst ut av landsdelen, enten som fritid eller i yrkessammenheng.

Dette er ikke spesielt originale argumenter. Flytrafikkens plass i et Europa der EU leder den globale kampen for klimaforpliktelsene er en av de heteste diskusjoner om hva som kreves av oss.

For et land som Hellas er det således utenkelig å bremse flytrafikken på de greske øyene. Tilsvarende er det med Spania og regioner som Mallorca og Kanariøyene – eller ta Irland, som er helt avhengig av luftfart for sin fremtid. De har ikke alternativer – nøyaktig slik det er i Nord-Norge.

Derfor blir diskusjonen om Tromsø lufthavn i beste fall et sidespor, i verste fall medvirkende til store skadevirkninger for regional utvikling.

Denne igjen er helt avhengig av fortløpende utbedringer på de 25 flyplassene (store og små) i Nord-Norge. Avinor har således et oppgraderings- og moderniseringsbehov fram mot 2040 på mellom 5 og 6 milliarder kroner.

Det er lufthavnene Tromsø, Evenes og Kirkenes som her vil ha de største enkelt-investeringsbehovene. I tillegg er NTP-prosjektene på Bodø, Mo i Rana, Hammerfest og i Lofoten/Vesterålen beregnet til mellom 5 og 20 milliarder.

Nord-Norge er tynt befolket og det er mange flyplasser. Avinor har i sin områdestrategi for Nordområdene også blant annet fordelt befolkningen i 2040 på de 25 flyplassene i Nord. Det gir et gjennomsnittlig befolkningsunderlag pr. flyplass på 20.000.

For Finnmark er tilsvarende tall 7.300. For Sør-Norge er det til sammenligning 305.000 innbyggere pr. Avinor-flyplass. Nordnorsk flytrafikk – og den som Tromsø representerer – er en svært begrenset del av den nasjonale trafikk på over 55 millioner. Det er ikke Nord-Norge som er det store klimaproblemet i luften.

Men selvsagt kan og skal vi yte vårt bidrag. Det er således uforståelig at Avinor i sine Tromsø-planer ikke har vektlagt mer klimaforpliktelsene under utbygging og drift av flyplassen.

Den internasjonale flyplassorganisasjonen Airports Council Internasjonal Europe lanserte i 2009 et stort program for klimavennlige flyplasser.

Avinor har klart det kunststykke å frita alle de nordnorske flyplassene for programmet (Airport Carbon Accredition Programme), mens det er innført hos våre naboer i Nord-Sverige og Nord-Finland.

Programmet koster selvsagt sitt og stiller store krav til en flyplass. Men det bør vi kunne leve med når vi til gjengjeld sikres en moderne flyplass.