Hvor miljø-uvennlig kan man tillate seg å være?

8Illustrasjon: Statens vegvesen 

meninger

Det er igjen «full fyr» i debatten om E8 gjennom Ramfjorden, og det er nok en del som ensidig forklarer det med at «aldri gir seg».

Men, det kan vel for så vidt også være slik at dette er en sak som «berører» en liten bygds innbyggere.

At det trengs en ny vei er vel alle enige om, men hvor og hvordan den skal bygges er man sterkt uenige om.

«Gammelveien» ligger stort sett der den alltid har ligget, fra den var en sti og senere kjerrevei, og kanskje nettopp derfor har gammel-traseen en ganske så «jevn» vertikal-linjeføring – det vil si «nesten flat».

Skal man i disse miljøbevisste tider tillate seg å bygge en ny vei med veldig mye vertikalkurvatur, fordi man har fått svært sterke bilmotorer? Når ble det miljøvennlig?

Det er nettopp dette veidiskusjonen i Ramfjord i stor grad dreier seg om: Natur og miljø, og veiestetikk.

Og, for å belyse saken må man litt inn i detaljene. Der er man så heldig at Statens vegvesen visstnok har fått laget en 3D-modell der man kan se alle sider ved nyveien før den er bygd.

Dette verktøyet må anvendes til allmenn folkeopplysning, for mer reelt å kunne forstå hvordan Ramfjorden vil komme til å se ut når nyveien er ferdig. Det er en opplysningsoppgave for Vegvesenet.

Kortversjonen om vertikal-kurvaturen for vestre trasé er omtrent som gjengitt her, hentet fra den tidligere «Reguleringsplan for vestre trase», datert 31.08.2011:

Fra dagens nivå over Lauksletta har nyveien et «fall» på cirka 4 prosent (Tromsøbrua har cirka 5 prosent) ned til starten av nybrua på cirka kote 9, langt utpå Leirbakken-fjæra (like før mar-bakken). Nybrua er nesten 900 meter lang og har 3,5 prosent stigning fram til veien er «innpå land» ovenfor Hanslarsaneset, hvor kote er omtrent 36 meter over havet. Veien fortsetter videre med stigning på 4 prosent opp mot kote 60, der den etter en strekning først «faller» med nærmere 3 prosent og så noe mindre (0,5 prosent), før den i indre del av fjorden faller med hele 5 prosent ned til sjøflata (forbi Storkollen), for så igjen å stige med 4,2 prosent opp til Zakkariasjorda, som har en topp på nærmere kote 60, før den igjen «synker» med 6 prosent ned til under kote 30 ved Mostad. Derfra stiger den igjen stiger noe inn mot starten av Lavangsdalen (rundt kote 45+).

Altså: Skikkelig berg-og-dalbane-profil. Mer forståelig: Nyveien har altså langt dårligere vertikalkurvatur enn gammelveien.

Vertikallinjeføringen til en vei forteller ganske mye om det energiforbruket veien «krever» fra trafikken – med påfølgende støy. I dette tilfelle er det derfor meget god dokumentasjon på at gammelveien er langt bedre enn nyveien da med tanke på eksos- og støyutslipp.

Nyveien på vestre side av Ramfjorden blir miljø-uvennlig så det holder, fordi den blir direkte årsak til kjøretøyenes forhøyede drivstofforbruk og støy i «fjord-rommet».

Og veiens linjeføring formelig «herjer» med fjordlandskapet. Ikke minst er en ensidig skråbru en «raritet» som man burde ha «spart» seg for på det mest «strategiske» stedet i fjordbildet. Legger man derimot brustigningene med symmetri rundt midten av brua, blir det mye bedre. Se bare på Tromsøbrua og de fleste andre fjordkryssinger – og ikke minst Atlanterhavsveien i Møre og Romsdal.

Vil østre være bedre? Ja, opplagt, selv om man i en mellomperiode må nedom Fagernes og videre på dagens trasé rundt Nordbotn og over Leirbakken.