Nord-Norgebanens verste motstandere er oss selv

De som står bak dette debattinnlegget mener regionale særinteresser kommer i veien for Nord-Norgebanen.

NORD-NORGEBANEN: Illustrasjonsbilde til innlegg om Nord-Norgebanen.   Foto: Stian Jakobsen

meninger

I den styrtsjø av kommentarer etter stortingsbehandlingen av Nord-Norgebanen (NNB) er det på høy tid å slå fast at Stortinget slett ikke har sagt nei til NNB. Tvert om så støtter alle de politiske partier på Stortinget NNB. Det er historisk at politikere fra Rødt til Fremskrittspartiet står på Stortingets talerstol med det ene flammende innlegg etter det andre om at jernbanen må bygges i nord.

Forskjellene ligger i hvor fort banen kan realiseres. SV og FrP fikk med seg SP og MGD på et «fast track», mens et stort flertall på 56 mot 30 vil skaffe seg bedre faktisk grunnlag om traseer og utbygging via en KVU om all nordnorsk transport.

Men dette siste tar altfor lang tid. Det innser også samferdselsminister Knut Arild Hareide. Han lovet langt på vei i debatten et «fast track» ved å rive løs deler av utredningen om NNB og legge denne fram for Stortinget i den viktige debatten neste vår om Nasjonal Transportplan (NTP) for 2022–2033. Hvis dette skjer, så er NNB vedtatt som nasjonalt prosjekt våren 2021!

Det tragiske i denne positive utviklingen er regionale særinteresser som bygger sitt nei på frykten for at en NNB vil motvirke deres egne transportprosjekter. Det gjelder også dobbeltsporet på Ofotbanen som Narviks ordfører Rune Edvardsen kjører fram mens han blankt avviser Nord-Norgebanen.

Men glem ikke at dobbeltsporets viktigste formål er å betjene svenske interesser, først og fremst LKAB. «Norsk» bruk er kun et supplement til de millioner av tonn med malm som utskipes fra Narvik. Derfor er det utenkelig for norske myndigheter å ta ansvar for dette prosjektet alene. For hvorfor skulle dyrebare norske skattekroner ofres på en jernbane som for 90 prosents vedkommende er «svensk» og som svenske interesser har størst glede av?

Ikke minst i et Kiruna som nå er Nordkalottens største jernbaneterminal for alt av sjømat og gods som skal med jernbane enten til eller fra Kiruna/Narvik fra Oslo. Tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (fra 2012 til 2018) så dette klart. Han slo fast at et dobbeltspor på Ofotbanen måtte være et felles svensk-norsk prosjekt – ikke et norsk anliggende. Det kommer ikke på å tale at norske skattekroner alene skal finansiere dette prosjektet.

Derfor kan ikke Ofotbanen leve sitt eget liv som svensk-norsk endestasjon. Banen må inn i et Nord-Norgebane-system for å unngå at store deler av Nord-Norge havner i et transport-mareritt der det vi har sett hittil av trafikkulykker med store vogntog involvert kun er en forsmak. Dersom vi følger de snevre regionale særinteresser enten de er i Ofoten eller i Rana, så er vi garantert følgende utvikling i spesielt Nordre Nordland, Lofoten, Vesterålen, Troms og Vest-Finnmark:

  1. Kiruna forsterker sin rolle som Nordkalottens ledende transportsenter med 20 tog i uken Oslo-Kiruna av alt vi trenger i nord og fisketransporter sørover.
  2. Narvik kan aldri erstatte den rollen Kiruna har, men blir et supplement, som snuplass for tog.
  3. Kiruna leier inn tusenvis av vogntog (særlig utenlands) som kjører direkte fra Kiruna til Troms og Finnmark (sistnevnte over Karesuando og eller via Skibotn).
  4. Et sammenbrudd i nær fremtid på særlig fylkesveiene som følge av sjømattrafikken.
  5. Elendig trafikksikkerhet vinter som sommer – og redusert fremkommelighet.
  6. Ingen sjanse til å innfri klimakravene. I vår region er utslipp fra transporten mellom 50 og 60 prosent av totalutslippene, i landet ellers 20–25 pst.
  7. Når EU snart setter foten ned mot vogntog med fossil drift, så er sjømatnæringene raskt det store offer – fordi det eneste mulige alternativ – toget – ikke er på sporet.

Og like viktig: Det er ikke Tromsø som bestemmer i hvilken rekkefølge jernbanesporene skal legges. Det bestemmes fremfor alt av sjømatnæringens behov – en næring som nå flytter nordover med sjumilsteg til den eneste region der næringen kan ekspandere slik norsk økonomi blir mer og mer avhengig av. Dette skjer allerede og vil skyte ekstra fart i dette tiåret. Det er av ekstrem nasjonal betydning at transportsystemene bygges ut i samme tidsrom – i motsatt fall må sjømatnæringen belage seg på å stenge ned i en tid der verden roper etter mat og Norge etter nye inntektskilder når oljealderen tar slutt.

Vi er selvsagt ikke mot dobbeltsporet på Ofotbanen eller elektrisk drift på Nordlandsbanen. Og vi er langt fra motstandere av svensk-norsk grensekryssende samarbeid. Men vi må starte midt i Nord-Norge av åpenbare grunner. Det er en viktig etappe fram mot målet om en moderne stambane fra nord til sør både i landsdelen og sørover. Og det vil gi oss umiddelbar adgang til flere internasjonale transportkorridorer.

Mot slutten av 1800-tallet og langt opp mot vår tid var Hurtigruten ensbetydende med begrepet «Nord-Norge» – fordi Hurtigruten skapt av den visjonære Richard With for første gang brakte vår landsdel inn i en moderne verden, via et genialt transportmiddel fra nord til sør i Kyst-Norge.

Og nå skal vi få «hurtigruten» på skinner – men tilpasset en moderne tid med krav til hastighet, sikkerhet, miljøvennlighet – og fremfor alt det fremste fysiske middel for å binde sammen en landsdel og dertil landsdelen med nasjonen og verden for øvrig.

NNB er uunngåelig – spørsmålet er ikke lenger om – men når!