Innfartsvegene til Tromsø – manglende utredninger og milliardsløseri?

Unni Merete Gifstad, avdelingsdirektør i Statens vegvesen, svarer kritikerne om E8.
meninger

Terje Walnum, Oddvar R. Skjærstein og Magne Nymo fra styret i Tindtunnelen, og styreleder i Ullsfjordforbindelsen AS, Wiktor Sørensen, har de siste ukene skrevet flere debattinnlegg i lokale medier i Troms. Innleggene har handlet om deres synspunkter på konseptvalgutredning (KVU) Innfarter til Tromsø, og andre forhold om veisystemet rundt og i Tromsø. Innleggene inneholder en lang rekke udokumenterte og uriktige påstander. Vi svarer på noen av dem her.

En av påstandene er at E8 gjennom Ramfjorden ikke er utredet. Det er ikke riktig. Ny E8 gjennom Ramfjorden er utredet og planlagt i mange varianter i over 30 år, fra 1989 og fram til og med høsten 2020. Regjeringen besluttet i 2019 trasévalget på vestsiden av fjorden, og at veien ikke skal ha bompenger. Tromsø kommune vedtok reguleringsplanen for veistrekningen E8 Sørbotn-Laukslett i 2020. Demokratiske og åpne prosesser over flere tiår, har sørget for at dette har gått riktig for seg gjennom de lovlig valgte politiske organer.

Fra 2018 til 2020 har Statens vegvesen, i samarbeid med Troms og Finnmark fylkeskommune og de 13 berørte kommunene, i tillegg til mange andre bidragsytere, utredet konseptvalgutredning (KVU) Innfarter til Tromsø. Utredningens formål har vært å gi en overordnet vurdering av innfartene til Tromsø, for fem veiruter og to hurtigbåtruter. Luftfart, øvrig sjøfart og jernbane inngikk ikke i utredningens mandat. Det gjorde heller ikke tiltak i byområde Tromsø, som er Tenk Tromsø sitt ansvarsområde. En ny såkalt «ytre kystvei» fra Finnmark via Tromsø til Harstad, inngikk heller ikke i utredningens mandat. Mandatet ble gitt av regjeringen, ved Samferdselsdepartementet.

Situasjonen for transport, næringsliv og befolkning i Nord-Troms, Tromsøregionen og Midt-Troms belyses først. Deretter hva som er problemet og hvilke behov som finnes. Så fremsettes det mål for de viktigste og største problemene og behovene. Et slikt mål er eksempelvis redusert reisetid. Har mange nok mennesker nytte av kortere reisetid, vil også samfunnet samlet sett kunne få store positive effekter.

Ved å bygge en ny forbindelse mellom Midt-Troms og Tromsø by, er det et stort potensial for positive regionale effekter, som kort vei til helsetjenester og utdanningstilbud. Den siste delen av E8, inn mot bygrensen i Tromsø ved Solligården, har derimot rimelig god vei uten kapasitetsutfordringer. Det er altså ikke noe reelt stort problem med denne veistrekningen, og det er ikke behov for å bygge den ytterligere ut nå.

Innleggsforfatterne mener at anbefalt konsept i KVU-en er milliardsløseri. Konsept 5 Østre Malangenkorridor er ikke sløsing. Det er et kostbart, men lønnsomt prosjekt som gir stor reduksjon i reisetid mellom Midt-Troms og Tromsø. I tillegg gir det gode virkninger for godstransporten sørover, og kobler Balsfjord nærmere Tromsø. Samlet vil dette gi stor samfunnsmessig nytte. Ny E8 gjennom Ramfjorden på vestre side (Konsept 4A) gir god måloppnåelse, som bedre trafikksikkerhet, fjerning av en stor flaskehals for godstransporten og et bedre nærmiljø i Ramfjorden. Prosjektet har brukbar lønnsomhet, er ferdig planlagt og kan bygges nå, forutsatt Stortingets tilslutning.

Tindtunnelen (Konsept 4B) gir nesten ingen innkorting i reisetid, og har i tillegg høye kostnader (ca. 4 milliarder). Det er derfor et svært ulønnsomt prosjekt.

Ullsfjordforbindelsen utgjør mesteparten av kostnadene i Konsept 3 Fergefri vei til Lyngseidet. Til tross for betydelig reduksjon i reisetid, har prosjektet høye kostnader, er ulønnsomt og det kommer ganske få mennesker til gode.

Oppsummert kan man si at selv om noen kan ha behov for et bestemt veiprosjekt, så er vår jobb som fagetat å finne løsninger på de største problemene, samt peke på de beste og mest lønnsomme prosjektene. De økonomiske rammene er begrenset, og vi jobber derfor mye med å få fram så gode faktaopplysninger som mulig, som sikrer at det er de rette prosjektene som blir prioritert.

I løpet av de siste 10 årene har Statens vegvesen i Nord-Norge levert 13 konseptvalgutredninger (KVU-er), som alle har gitt positive endringer innenfor samferdsel. Selv om ikke alle prosjekter i KVU-ene er gjennomført, har infrastrukturen blitt bedre og tryggere, og landsdelen blir mer konkurransedyktig. Eksempler på samferdselsutvikling i stor skala etter KVU-er er Hålogalandsvegen, Sørfoldtunnelene, Harstadpakken og Bypakke Bodø. La oss også håpe at 2021 blir året der Tromsø får en byvekstavtale med staten.

Det er imidlertid fortsatt store utfordringer i landsdelen, og Statens vegvesen er klar til å fortsette å bidra til å løse dem. Dette skjer blant annet gjennom oppdraget vi sammen med de andre transportetatene fikk fra Samferdselsdepartementet i 2020, om å igangsette en KVU for transportløsninger i Nord-Norge for alle transportformer. Her skal vi blant annet se på forlengelse av Nord-Norgebanen fra Fauske til Tromsø, og lufthavnstruktur. En «ytre kystvei» fra Finnmark via Tromsø til Harstad/Narvik vil også bli vurdert.

KVU Innfarter til Tromsø ligger på hjemmesiden www.vegvesen.no/vegprosjekter/innfarttromso. Der kan man lese utredningen og bli kjent med innholdet. Statens vegvesen har nå levert utredningen til oppdragsgiver Samferdselsdepartementet. Departementet vurderer om utredningen skal sendes på høring, og om den skal kvalitetssikres eksternt. Til slutt er det regjeringen ved politisk ledelse i Samferdselsdepartementet som gjør beslutning om konseptvalg.