Når vi ser på historikken, så ser vi at selskapet ble dannet på grunnlag av en merkelig koalisjon mellom skandinaviske sosialdemokratier og skandinavisk monopolkapital. Sosialdemokratene ville styre alle konsesjoner inn i ett monopolistisk flyselskap. Men de hadde verken kapital eller kompetanse til å starte et flyselskap.
Wallenberg i Sverige, Fred Olsen i Norge og statene i Norge, Sverige og Danmark representerte et mektig eierskap som det var vanskelig for andre selskaper å konkurrere med. Braathen klarte det i imponerende grad og ble like stor som SAS på norsk innenrikstrafikk.
Men ingen var i tvil om at det var SAS som hadde velviljen til de tre sosialdemokratiske statsbærende partiene. Vanskelig å konkurrere mot det. Kjell Opseth (AP) var samferdselsminister og prøvde å overtale Braathen til å gi opp og la seg kjøpe opp av SAS. Men Braathen fikk ikke konsesjoner på utenriksrutene og måtte etter hvert gi opp.
Å arbeide i SAS ble noe av et privilegium. En tidligere Scanair-steward fortalte at når charterflyet hans landet i Stockholm, dro hele gjengen rett inn på de fineste nattklubbene, seilte forbi køa og inn til de beste bordene. SAS hadde egen hoteller og ei stund hadde selskapet en egen spesialbygd limousin her i Tromsø som bare skulle frakte flymannskaper.
Men relasjonene mellom ledelsen og de ansatte kan ikke ha vært den beste. Stadige klager på en arrogant arbeidsgiver som aldri kunne være brydd med å snakke med de ansatte.
Fagforeningsstrukturen i selskapet har alltid vært komplisert med tre ulike sett fagforeninger, ett for hvert land – flygere, flyteknikere, kabinpersonale, bakkepersonale.
På arbeidstakersida var holdningene heller ikke alltid de beste. Selskapet hadde så mange privilegier at SAS-ansatte ofte oppførte seg som de hadde en naturgitt rett til bedre status enn folk flest.
Så begynte arbeidskonfliktene å skjerpes. Jeg husker spesielt det jeg vil kalle «Go Harry»-aksjonen. Det var ikke en tariffmessig aksjon. Lønnsforhandlingene med pilotene hadde ikke ført fram. Men nå hadde de en ny aksjonsform. Mobiltelefonen var blitt allemannseie og med den var det kommet noe nytt som het «SMS». En SAS-pilot viste SMS-budskapet fra fagforeninga til en journalist: «Dersom vi ikke får alle krav oppfylt innen midnatt er det Go Harry». Da det ikke ble enighet, begynte pilotene å sykemelde seg. Mange brukte «fit-for-flight»-regelen. En regel som sier at om en pilot ikke følger seg mentalt i form, er det best å bli hjemme. Nå var plutselig alle pilotene blitt så mentalt sensitive at når de ikke fikk de lønnstilleggene de krevde, så ble de mentalt uskikket til å kunne fly.
Siden har vi sett denne aksjonsformen blant flygelederne og da Norsk Lufttransport tapte anbudet på ambulanseflygingene. Go-Harry-aksjonene er ikke tariffmessige. Det har også vært en endeløs rekke tariffmessige streiker.
Felles for alle disse aksjonene er at de rammer 3. mann – samfunnet – oss alle – mer enn de rammer arbeidsgiver. I en lang periode var SAS sin privilegerte posisjon slik at om lønnskravene ble ekstra høye, så var det bare å øke prisene på flybillettene, så gikk regnestykket opp likevel.
Så kommer lavpriskonkurransen. Da er det ikke like enkelt å heve billettprisene. Plutselig må SAS konkurrere om passasjerene. Kostnadsnivået MÅ NED! Selskapet får en viss forståelse fra fagforeningene som aksepterer reduksjoner, bl.a. i pensjonsrettighetene.
Jeg har også merket meg at mange av disse konfliktene ofte er drevet av ekte harme fra arbeidstakernes side. Men uansett hvor forbannet man er, kan intet selskap – uansett bransje – drives med langvarige underskudd. Og personalkostnadene i SAS er for høye.
Jeg skjønner at pilotene reagerer når SAS prøver å finte dem ut av banen ved å dele selskapet opp i nye, mindre selskaper der gammel ansiennitet ikke lengre gjelder. Men flygerne bør også ta inn over seg at regnestykket med deres krav ikke går opp.
Denne konflikten lar seg ikke løse. Jeg forstår pilotene. Og jeg forstår arbeidsgiverne. SAS har tatt en rekke konflikter med fagforeningene for å berge kostnadsstrukturen i selskapet. Men det blir aldri fred.
Konflikten lar seg bare ikke løse på måter som det skandinaviske samfunnet kan leve med. Og sjøl om det skulle bli en avtale, så vet vi av erfaring at det er bare et tidsspørsmål før neste gang hele eller deler av det skandinaviske samfunnet igjen blir holdt som gissel i konflikter som neppe ville oppstått i konkurrerende selskaper.
Jeg mener det er på tide å innse at SAS ikke er et selskap for fremtida. Jeg mener det er galt av AP alltid å stå klar med ny kapital hver gang SAS er i krise.
Man må huske statens primære rolle ikke er å være investor for selskaper med eviglange lønnsomhetsproblemer. Staten er også reguleringsmyndighet, konsesjonsgivende myndighet for luftfarten. Jeg reagerer på at de skandinaviske statene både skal være konsesjonsgivende myndighet – en myndighet som kontrollerer gode og like vilkår for flyselskapene, samtidig som de hele tida pumper penger inn i sitt favorittselskap. Stater skal ikke ha favorittselskaper! De skal være en upartisk reguleringsmyndighet!
Vi skjønner alle at denne streiken dreier seg om mer enn lønnskrav. Det er lett å se at SAS sin fremgangsmåte kan oppfattes som «foul play». Men fagforeningene må også ta inn over seg at de har vært med på å presse arbeidsgiver inn i et hjørne der mer omforente løsninger ikke er innen rekkevidde. Begge parter bør derfor ta ansvar for dette «gisseldramaet».
Derfor må det bli slutt på å pumpe kapital inn i SAS.
Det bør også være regjeringa sin oppgave å hindre at små, privilegerte fagforeninger skal få holde hele samfunnet som gissel i konflikter som andre selskaper har klart å styre unna. Mye tyder på at det er nettopp på grunn av aktiv støtte fra landets statsbærende parti (AP) som i alle år har gitt næring til en organisasjonskultur i SAS som ikke er bærekraftig i vår tid.
Disse SAS-konfliktene er mer til skade enn til gagn for samfunnet. Det er ingen ting SAS gjør som ikke et annet selskap kan gjøre like godt – uten å omforme næringslivets og privatreisendes reiseplaner til et mareritt.