Samtidig truer nye krav til maks stigning i tunneler prosjektet. Hvorfor er det ingen politikere som spør seg hva konsekvensene kan bli for all utbygging av samferdsel i nord, hvis elendig saksbehandling og rigide krav skal få råde? Jeg vil forsøke meg med et historisk riss for å forklare problemene.

Karlsøy kommunes reindriftshistorie fikk sitt oppsving på slutten av 1700-tallet, da svensksamer tok i bruk øyene der til sommerbeite. På Ringvassøya og Vannøya slo flere seg ned med reinflokkene, men på Reinøya slo ingen virkelig rot.

Fast reindrift på Reinøya ble reetablert etter femti års fravær i 1970. Øvre reintall i distriktet var satt til 250 rein på helårsbeite, men beregningene viste seg å være for optimistiske. Utøveren ordnet seg rett til vinterbeite i indre Troms på 1980-tallet, enda han aldri hadde mer enn et par hundre rein.

På 90-tallet overtok en annen utøver beiterettighetene, og snart kom et par til på sommerbeite. Plutselig var reintallet mye større på øya enn tidligere. Kort fortalt endte det med oppgjør i retten.

Den første sakkyndige, rutinerte Loyd Villmo, hadde anbefalt 400 sommerbeitene rein. Områdestyret i Troms ville ha inntil 900. Retten fastsatte at inntil 600 rein skal kunne beite på øya syv måneder i sommerhalvåret, det vil si 4,1 rein per kvadratkilometer.

La oss sette dette opp mot tall i andre reinbeitedistrikt. Siste oversikt jeg finner (NINA, 2011) viser at ingen distrikter i Troms har større reintetthet enn Helligskogen og Hjerttind, begge med 1,8 rein per kvadratkilometer, mens Vannøyas tall er 1,6.

Ingen av de elleve andre reinbeitedistriktene har tall over 1,0. Sjøl om man tar høyde for at Reinøya kun er syv måneders sommerbeite, så ender øya med fylkets suverent største reintetthet. Det er litt av ei utvikling fra at ingen utøvere så nytte i øya i 50 års tid.

Jeg underslår ikke at reindrifta har historisk bruksrett på Reinøya. Det er også svært trist å se samehetsen som reineiere blir utsatt for. Slik rasisme hører ingen plass hjemme. Jeg er dessuten enig i at reindrifta ofte blir ulovlig oversett ved utbygginger. Men reindrifta burde vært langt smidigere i denne konflikten.

Jeg forstår at dette ikke enkelt, men må spørre: Når områdestyret mener det kunne vært 50 prosent mer rein enn taket på 600, hvordan kan de da mene at ei veiutbygging på et par prosent av beiteområdet, i kanten av det, er uforenelig med fortsatt reindrift? Dette henger verken på greip eller i lasso.

Langsundforbindelsen har vært en politisk sak i rundt 30 år. Både før og etter at veivesenet fastslo samfunnsøkonomisk lønnsomhet, har forbindelsen gang på gang måtte slippe andre prosjekt i fylket forbi seg, også mindre lønnsomme. Men i 2010 var reguleringsplan på plass, og den ble stadfesta av Fylkesmannen i 2011, da også Fylkestinget vedtok finansieringsplan og byggestart ble satt til 2014. Dermed ble reindriftas anke om at det måtte konsekvensutredning til avslått.

Veivesenet mente det holdt med en konsekvensanalyse, siden kostnadsoverslaget for tunnelen ikke utløste krav om utredning. Reindrifta har fått tilbud om erstatning på rundt to millioner kroner ut fra nevnte analyse.

Så kom sjokket i april 2015. Fylkesmannen opphevet sitt fire år gamle vedtak. De mente nå plutselig at det var Kommunaldepartementet som måtte avgjøre saken, men la til at de nå (!) mente at konsekvensutredning måtte til.

I juni avslo imidlertid departementet dette. Kort sagt gjorde de relativt kort prosess på Fylkesmannens vingling. Det ble påpekt at man ikke kan fremme ny innsigelse på en sak hvor innsigelse er avslått de ti siste år.

Departementet la til at konsekvensanalysen holder. Men reindrifta hadde et nytt kort i advokatens erme. Da Nord-Troms tingrett skulle fastsette erstatningsbeløp for reindrifta i januar i år, ville de ikke sette skjønn før konsekvensutredning er gjennomført.

Denne uka er det ankesak i lagmannsretten. Jussen skal ikke jeg påberope meg ekspertise på, men det er ingen tvil om at reindriftas krav og en del elendig forvaltning har blokkert dette prosjektet.

At det ikke ble byggestart i 2014, skyldtes i hovedsak et par års politiske runder om bompenger og fergeavløsningsmidler i regjering og storting. Ikke før høsten 2015 var alt på plass, men da til stor glede for Troms fylkeskommune.

Ei bedre ordning med fergeavløsningsmidler medførte at fylkets andel ble redusert fra 265 til 186 millioner kroner. Slike nyheter foretrekker forresten Nordlys å overse.

De hevder stadig at Langsundforbindelsen blir dyrere og dyrere, uten å ta hensyn til prosjektets store pluss for næringsliv og sparte driftsmidler for det offentlige. Så også i forrige uke, da Jens Ingvald Olsen (Rødt) ba fylkesrådet vurdere å skrinlegge hele utbygginga.

Han ser for seg utbedring av vei i stedet, og overser at fergeavløsningsmidler ikke kan brukes til det. For ordens skyld: Det er knapt et parti uten svin på skogen når det gjelder dette prosjektet.

Foranledninga for dagens økonomiske uro er et ferskt krav fra veimyndighetene. Jeg har forståelse for at fylket/politikerne må gjøre ei ny og helhetlig vurdering, hvis veimyndighetene virkelig skal stille krav om maks 5 prosent stigning i en tunnel de sjøl har planlagt opptil 8 prosent for i 12–15 år.

Hvorfor spør ikke fylkespolitikerne seg om dette EU-kravet er noe man skal gå med på i Norge. Skjønner de rekkevidden av et så rigid krav? Tromsøysundtunnelen har ei største stigning på 8,2 prosent, Kvalsundtunnelen på 8 prosent og Ryaforbindelsen på 7,8 prosent.

For Nordkapptunnelen, Atlanterhavstunnelen, Hitratunnelen, Melkøysundtunnelen og Maursundtunnelen er tallet 10 prosent. Det er faktisk ikke en eneste undersjøisk tunnel i Norge med mindre enn maks stigning på 6,9 prosent.

Hvis man godtar makskrav på 5 prosent, blir det slutt på tunnelutbygging langs kysten, i alle fall i nord. Og hvis politikere i Troms skal gå med på dette uten å mukke, for å bli kvitt et «plagsomt» prosjekt, da er det ikke nok å si «Adjø, solidaritet». Da må man også si «Hei igjen, nordnorske naivitet.»

Les flere debattinnlegg her.