Ifølge fylkesråden for samferdsel skal en mulig ordning foregå i tre trinn – prøving, testing og innføring. Før det siste skjer, er det gått 10–12 år.

Gå på skinner

– Dersom vi går for el-busser, skal alt gå på skinner den dagen ordningen starter. Derfor må tiden fremover benyttes effektivt – ikke minst fordi nasjonal transportplan forlanger at etter 2025 skal alle bybusser ha nullutslipp. Det betyr drift på hydrogen eller elektrisitet.

Fylkeskommunen har i den sammenhengen engasjert Transportøkonomisk institutt og spesialister fra Finland til å foreta utredninger hvor forholdene i Tromsø er lagt til grunn.

Ladestasjoner

– Allerede nå ser vi at busser som lades over natten, ikke er særlig egnet for kjøring i Tromsø. Det skyldes begrensninger i driftstiden.

– Derimot er busser som kan lades mens de er i bruk, langt mer aktuelle. Det innebærer at det bygges ladestasjoner langs rutene – eksempelvis på Giæverbukta, ved universitetet og i sentrum i Fredrik Langes gate.

Tre minutt – en runde

Ifølge Prestbakkmo vil en hurtiglading, som er nok til en runde for eksempelvis rute 26, være løsningen. Den trafikkerer fra Giæverbukta over øya til Tromsdalen og tilbake.

– De beregningene som er gjort, viser at bakkene og de øvrige trafikale utfordringene som er i byen, får store innvirkninger på el-bruken.

Blir halvert

– Et batteri som har en kapasitet på 90 prosent ved oppstart, vil være halvert etter en runde og dermed ikke nok til en ny. Da er det lagt inn full buss, stopp på samtlige holdeplasser og vinterføre hvor kjettinger brukes.

– For andre ruter er forholdene langt mer positive. Og for å vise hvor nøyaktige beregningene er, sier tallmaterialet at rute 33 bruker mindre energi enn rute 34. Bussene kjører samme rundtur, men i motsatt retning. Forskjellen skyldes flere bakker den ene veien.

Må gå kontinuerlig

Ivar B. Prestbakkmo trekker også fram økonomien med el-busser:

– For det første er de dobbelt så dyre som en dieseldrevet buss – 4-4,5 millioner kroner per stykk. Men driftskostnadene er minimale. Samtidig krever de høye anskaffelseskostnadene at bussene er mest mulig i trafikk – 16–20 timer i døgnet.

– Dernest gjelder det å finne den busstypen som passer best for oss – batteripakker som ikke redusere passasjerantallet. Vekt er med andre ord et viktig element. Tross alt er det folk, ikke batteri vi skal frakte, konstaterer fylkesråden.