Det må tåles, blant annet fordi plasseringen av ny E8 gjennom fjorden avgjør blant annet bomiljøet i Ramfjorden, – for all fremtid! Derfor gjelder nå kvalitetsregel nr. 1 uten forbehold: «Gjøre det riktige første gang».

Statens vegvesen beskriver selv landskapet i Ramfjorden som intet mindre enn «storslått; både fjorden i seg selv og fjellformasjonene som reiser seg bak»; ref. forslag til reguleringsplan for E8, pr. 31.08.2011. Videre beskrives det at «sandstranden ved Leirbakken rammer inn fjorden og er i høy grad med på å skape det landskapsinntrykket vi får her. Den gir vannet konturer og form …» I dette «lille» fjordrommet (sammenlignet for eksempel med Balsfjorden) skal det bygges en ny vei med midtdeler (og dels også 3-feltsbredde).

Les flere debattinnlegg her.

Man starter ny-traseen med en skrå-bru på nærmere en kilometer lengde som stiger fra cirka kote 10 på Leirbakksida til cirka kote 36 på Hanslarsanes-sida.

Altså en meget dominant skrå-«figur» (med vannflata som referanse-linje), synlig fra hele landskapsrommet. Løsningen står til strykkarakter rent estetisk, og fremtrer nærmest som en provokasjon.

Etter at traseen når høydekote cirka 60 et stykke innafor Hanslarsanes, skrår den så ned mot vannflata igjen, først litt og så i hele 5 prosent helning (tilsvarer helningen på Tromsøbrua) ned til cirka kote 6 i forbindelse med skredsikringen i indre del av fjorden. Her legges både ny E8 og ny lokalvei på fylling i sjøen, med lokalveien ytterst.

Så stiger veien med 4,2 prose t i cirka 1,3 kilometer lengde til høydekote 58,5, før den igjen «synker» med hele 6 prosent til kote 28,5, og på nytt stiger til overlappingen med eksisterende vei innafor Mostad gård.

Dette bør være tilstrekkelig dokumentasjon for å kunne kalle denne «nyveien» for gammeldags; allerede før den er bygd. Den foreslåtte vertikal-linjeføringen for brua og veien formelig «herjer» med Ramfjord-landskapet.

Østre trasé vil kunne få en mye jevnere vertikal-linjeføring, og dermed bli en vei som har framtida «foran» seg. Den vil i stor grad bli liggende lenger unna det sentrale fjord-rommet, og når Tindtunnelen med vei mot Tomasjordnes blir bygd, vil for eksempel Nordbotn-Leirbakken-Laukslett-området av Ramfjorden bli en «rein» bo-idyll, helt fri for forurensende og støyende ”fremmed”-trafikk. Østre trasé er løsningen for å kunne bevare mest mulig av «storslått-heten» i Ramfjorden.

Vei-innkortingen som vestre trasé gir «raskt», vil østre trasé gi på noe sikt, når Tindtunnelen kommer. I den «korte» mellomperioden (historisk sett) vil veilengden for E8 til Tromsø bli noe større, men det er det vel verdt å «betale» for å oppnå et (i hovedsak) bevart fjord-rom, til glede for både beboere og vegfarende.

Norge bør slutte å bygge «dårlige» veier, fordi de som regel må bygges om etter relativt kort tid.

Det «riktige», som står seg over tid, koster som regel litt mer, men man har igjen for det senere. Østre trasé med skredsikringstunnel vil bidra sterkt til et forbedret bomiljø i indre deler av fjorden straks den står ferdig. Det har vel sin verdi, som i seg selv forsvarer økt kostnad for selve veien. Ytterligere fjordmiljø-gevinster (sammenlignet med vestre) vil oppnås med kryss mellom E8 og fv. 91 på Ramfjordmoen, i god avstand fra det svært verdifulle fjord-«rommet».