Flere partier
i kommunestyret har avtalt et bompengeforslag til forhandlinger med veivesenet om en bymiljøavtale (Bma). Det ser ut til at forslaget mangler både økonomisk grunnlag og grunnlag hos velgerne. Nordlys’ gallup viste 77 prosent motstand mot bomstasjonene. I partiprogrammene fra siste valg mangler partiene fullmakt fra velgerne til bomstasjoner. Mange krever egen folkeavstemning om bomopplegget. En Facebook-gruppe er aktiv for folkeavstemning. I juni skal bomsaken i kommunestyret på nytt. Noen partiers underdanige knefall for veisjef Naimak i bomsaken kan gi en velfortjent baksmell for partiene ved neste kommunevalg. Naimak ønsker 15 nye bomstasjoner, bilbrukerne og kommunestyret vil fortsette med drivstoffavgift. I dag varierer bensinprisen i Tromsø med 2–4 kroner hver uke. Det viser at drivstoffavgift opptil 3 kroner ikke fører til merkbar handelslekkasje fra byen. 15 bomstasjoner koster 600 millioner kroner ekstra i drift over 20 år. Bymiljøavtalen koster Ca. 400 mill i ekstra renteutlegg. Begge deler er uproduktive ekstra utlegg i en bymiljøavtale, som bilistene må betale.
Bilbrukerne lokkes med kortere køer og bedre fremkommelighet. Men Kvaløyforbindelsen og andre veiprosjekter er plassert til slutt i 20-årsperioden. Det vil si at veivesenet fremmer lengre bilkøer fremfor veiløsninger. Uten prioritet bør ikke Kvaløyforbindelsen inngå i en bymiljøavtale. Hele Tromsø, næringslivet og bilbrukerne er bedre tjent med å avstå fra en slik avtale. Uten bymiljøavtale har vi Belønningsordningen for Kollektivtrafikk som gir Tromsø 255 millioner på 4 år. Over 20 år får vi 1,3 milliarder pluss prisstigning uten å betale bompenger.
Vanlig prisstigning i 20 år bringer anleggssummen på 8 milliarder opp til 11–13 milliarder. Betalingsansvar for prisstigning er plassert hos bilbrukerne. Staten deltar ikke i prisstigning, selv om Statens vegvesen utfører alle planer, kalkyler, saksbehandling og diktater i ”forhandlinger”. Store overskridelser betyr at veiprosjektene i slutten av 20-årsperioden ikke blir utført, og alle blir lurt opp i stry. Opplegget sprekker og krever enorme ekstra bombeløp. Prisstigning tilsier at prosjektsummen bør justeres ned til maksimalt 5 milliarder. Det vil si at vi kutter noe i gang/sykkelveier med kollektiv og beholder bilveiprosjekter, fordi bilbrukerne skal betale for alt. Flere partier har påpekt at utredningene fra veivesenet er misvisende og mangelfulle. Det tilsier at saken utsettes til SVV leverer kvalitet. Da bør partiene følge opp ved å utsette saken eller stemme imot offentlig ran av bilister og småbarnsforeldre.
Vanlig drivstoffavgift på 3 kr pr. liter tilsvarer rundt to milliarder over 20 år pluss befolkningsvekst Ca. 30 prosent. Uten Bma utløser dette tilsvarende beløp fra staten. Så Tromsø disponerer over 4 milliarder på grunn av drivstoffavgiften og 1,3 milliarder fra belønningsordningen, til sammen godt over 5,3 milliarder uten bomstasjoner. Dette er nok penger, og Tromsøs næringsliv kan unngå tvangstrøye med 0-vekst i biltrafikken. Veksten kan være det aller viktigste momentet for videre næringsvekst og byvekst.
Ny tverrforbindelse i tunnel er et prosjekt som er pålagt Tromsø fra veivesenet. Kommunestyret har enstemmig prioritert Kvaløyforbindelsen og avvist ny tverrforbindelse. Det er også flertall i kommunestyret for håkøytunnel istedenfor selnesbru. Det vil si at kommunestyret bør kreve at veivesenet fullfører anleggsutredningen for Håkøytunnelen. Selnesbru er som kjent forkastet av alle utviklingslagene på Kvaløya. Hvor lenge skal egentlig Tromsø godta at veivesenet skal diktere veitrasévalg? Det er kommunestyret som er lovens planmyndighet.
I kommunevalget om to år kan velgerne stemme bort de partiene som fremmer et overdrevet og malplassert bompengeregime. Foruten veivesenet er de ansvarlige partiene Ap, SV og Rødt. De har foreløpig delvis støtte fra H, Sp, V, MDG og KrF. Hittil er Frp og en Høyre-utbryter de eneste som fremmer innbyggernes, næringslivets og bilbrukernes interesser. Ved ny behandling i kommunestyret i juni vil de tre avgiftspartiene ventelig vedta et forhandlingsopplegg med veivesenet, uansett hva de andre partiene mener. De som vil fremstå med ”konstruktiv opposisjon” kan nå vinne mange velgere. De tre partiene trenger å ha med andre partier som nyttige idioter til å delta i ansvaret for bompengene. Etter langdryge forhandlinger vil kommunen få diktert et forhandlingsresultat fra veivesenet, som skal tilbake til kommunestyrets behandling. Tiden går fort, intet blir iverksatt før kommunevalget om to år. Da kan velgerne bestemme i valget hvordan bomopplegget i Tromsø skal bli.
Bilbrukere og næringslivet bør stå på og kreve innflytelse hos partiene. På grunn av valget får velgerne en sjelden anledning til å velge hvilke bomavgifter Tromsø skal ha. Og velge bort de partiene som fremmer bomstasjoner. Det viktigste for Tromsø blir at velgerne gir klar beskjed om grensene for veisjefens og avgiftspartienes maktbruk og diktater.
Hvis Kvaløyforbindelsen ikke får prioritet, kan den tas ut som eget prosjekt med egne bompenger. Da smuldrer grunnlaget bort for resten av bymiljøavtalen og bomopplegget. Tromsø får da prioritert veiprosjekter uten bomstasjoner over hele øya, uten Bma og uten 0-vekst som tvangstrøye for biltrafikken. Det siste kan bli det viktigste og mest positive for byvekst og transportøkonomi.