Debatt:

Planlegge for østre eller vestre E8?

Formannskapet ønsker å vite hva som er raskest å gjennomføre av østre eller vestre E8. Flertallet har spurt regionveisjefen om råd. Men flere politikere stoler ikke lengre på Vegvesenet.  Foto: MARIUS HANSEN

meninger

Formannskapet ønsker å vite hva som er raskest å gjennomføre av østre eller vestre E8. Flertallet har spurt regionveisjefen om råd. Men flere politikere stoler ikke lengre på Vegvesenet. Så det er tryggest at noen prøver å bistå med svaret.

Den veifaglige delen av regplanen ble ferdiggjort hos Vegvesenet i januar 2018. På grunn av et tilsynelatende høyt totalbeløp ble departementet spurt om å vurdere kuttmuligheter. Selve reguleringsplanen er ferdig til fremlegging, etter at alle merknader i høringsrunden er avklart.

Med veibredde som i Lavangsdalen og bare mindre endringer fra høringsforslaget, er det ikke behov for ny høringsrunde. Planen kan vedtas i kommunestyret før nyttår.

Anleggssummen er innenfor beløpet i Nasjonal transportplan (NTP). Tindtunnelen fører til kutt på 800 til 900 mill., kr for strekningen Ramfjordmoen–Laukslett. Vedtatt regplan i 2018 betyr anleggsstart i 2019.

Gjeldende vedtak i kommunedelplanen (KDP) er et regjeringsvedtak i juli 2015 med østre E8 som trasévalg. Forut for dette hadde kommunestyret en KDP-behandling i 2012, hvor østre ble utredet og vedtatt. Tidligere vedtak for vestre ble avvist av kommunestyret høsten 2011.

Før man kan behandle et nytt eventuelt regplanforslag for vestre, må gjeldende KDP-vedtak for østre oppheves både hos regjeringen og kommunen. Ingen vet om regjeringen kan komme til et slikt standpunkt, etter den omfattende behandlingen av alle innsigelser i tre år som fant sted før regjeringens planvedtak i 2015.

Hvis man skal få til en slik oppheving av tidligere vedtak, skal det foreligge et saksgrunnlag. Det vil si en del måneder med fram og tilbake før en oppheving eventuelt kan skje.

I Vegvesenets og Nye Veiers nye rapport av 2. oktober 2018, foreligger ikke nye momenter i forhold til innsigelsesbehandlingen i 2012–15. Påstandene om samfunnsøkonomi er ikke nye eller forbedret.

Så skal man eventuelt foreta et nytt vedtak om KDP-behandling for vestre. Et slikt vedtak skal ifølge plan- og bygningsloven (KBL) ha et vedtaksgrunnlag.

Forrige KDP-vedtak for vestre ble gjort i 2008, basert på omfattende KU-rapporter og utredninger fra perioden 2005–07. Et nytt KDP-vedtak i 2019–20 må baseres på grunnlaget fra 2005-07, eller rapportene må oppdateres. Det sier seg selv at dette er for gammelt.

Med stort press kan Vv kanskje klare en oppdatering på 8–12 måneder? Heri inngår oppdatert trafikkvurdering, ulykkesvurdering, miljøvurdering, geologifakta og undersøkelser, anleggsvurdering og økonomisk analyse. Forannevnte anslag er en minimumstid.

Hvis kommunestyrets flertall foretar et forhastet KDP-vedtak og regplanbehandling, vil innsigelser bli reist fra Sametinget og andre, og fylkesmannen vil stoppe en slik prosess.

Regionveisjefen hevder at han kan fremlegge ny regplan for vestre om to uker. Han later som en KDP-behandling er unødvendig, og lover anleggsstart i 2019. Dette har alle kjennetegn på å være ren bløff. Hensikten er at kommunen skal forledes til å forlate østre-vedtaket.

Minimum av ekstra behandling er at et nytt regplanforslag må ut på ny høringsrunde. Dermed er ingen reguleringsvedtak for vestre mulig i 2018. Ifølge reglene er anleggsstart i 2019 da umulig. Noen hevder at snarlig regvedtak på nyåret kan gi plass til anleggsstart i revidert statsbudsjett for 2019. Ingen har klargjort om dette er mulig, eller tillatt ut ifra behandlingsreglene.

Et slikt hasteforslag er fremdeles uten et KDP-grunnlag. Det kreves et nytt vedtak om ny planoppstart for vestre E8, planprogram for KDP som skal på høringsrunde og innsigelsesrunde, oppdaterte KU-rapporter og to ganger kommunestyrebehandlinger før et nytt vedtak er på bordet.

Foranstående viser at planprosessen for vestre krever en del lengre tid, uansett hvordan Vegvesenet pynter på historien.

Østre E8 lar seg gjennomføre med anleggsstart uten opphold. Det blir umulig for vestre E8-trase. Avhengig av kravene til ekstra behandling, kan vestre forsinke E8 med minimum ett til tre år.

Tindtunnelen i østre trase medfører redusert bilkjøring i Tromsø på 33 millioner bilkilometer per år, ifølge trafikkprognosene for 2025. Personskadene ved trafikkulykker kan reduseres fra 16 skader i året til fire-fem. Reduksjonen i CO2-utslipp kan tilsvare rundt ti prosent av all bilkjøring i Tromsø. Dette er med østre E8 og Tindtunnel Ramfjordmoen–Tomasjord.

Ved vestre E8 og tunnel til Leirbakken blir avstandsfordelen på Ramfjordmoen redusert med cirka seks kilometer hver vei, dvs. omtrent 50 prosent av gjennomsnitts beregnet avstandsfordel på Ramfjordmoen. I så fall blir ulykkesgevinst og miljøgevinst tilnærmet halvert, og reduksjoner i kjørte kilometer også halvert.

Dette gjelder for over 50 prosent av trafikken, det vil si dem som kjører til og fra Fv 91 og selve Ramfjorden. Trafikk fra Lavangsdalen får omtrent lik avstand med vestre eller østre trase.

Avstander, tid, ulykker og miljøgevinster er hovedelementene i en samfunnsøkonomisk vurdering, foruten anleggskostnader. Med en slik halvering av hovedgevinstene, kan ikke vestre konkurrere med østre om samfunnsøkonomisk gevinst, når man regner med Tindtunnelen.

Når vestre trase reduserer avstandsgevinsten i tunnelen fra gjennomsnittlig 12 til 6 kilometer, vil mange biler velge å kjøre rundt istedenfor å betale bompenger i tunnelen. Det vil si at det økonomiske resultatet for vestre E8 tar et nytt stup nedover.