Vi er selv den største trussel mot jernbane i nord

Jernbanedebatten i sommer har kun forsterket den store forvirring som råder om hva slags prosjekt vi snakker om.

Einar Sørensen 

meninger

Og den som tror at noen salver med nordnorsk eder og forbannelser skal gjøre jobben, er dessverre på samme villspor. Et såkalt hellig sinne er kun en kamuflasje for ens egen mangel på faglig holdbar argumentasjon.

Derfor har alle vi som gjennom lang tid har talt og arbeidet for jernbane i nord et stort ansvar. Vi må ikke stelle oss slik at beslutningstakerne (i nord og i sør) bruker våre meninger og utgytelser som grunnlag for å parkere prosjektet for lang tid fremover.

Det sier alt at JBD ikke engang vil ta standpunkt til en sak de selv har utredet, verken hva gjelder traseer, knutepunkter eller terminaler. JBD har kun kastet fram noen meningsløse ideer nesten som agn for å lokke oss til å sluke urealistiske og ugjennomførbare forslag, for dermed å ha dekning for å sette strek over prosjektet.

Det er tvingende nødvendig med en opprydding og klarlegging av de viktigste forhold som er helt avgjørende for om vi skal få en jernbane i denne viktige perioden vi snakker om.

Det første og største hinder er D-traseen i JBDs definisjon, strekningen Fauske-Narvik. Ekspertene i Asplan Viak som er engasjert av JBD til å utrede traseene er glassklare. Det lar seg ikke gjøre med dagens teknologi og innenfor akseptable økonomiske rammer å bygge ut en trase som må sette verdensrekord både med bruer og tunnelløsninger som det ikke finnes teknologi eller kapasitet til å bygge i dag.

Klarer vi å se dette klart, så kan vi trekke 54 milliarder NOK fra totalsummen på 113 – 120 milliarder som NNB kommer på. Da unngår vi samtidig de største konflikter med samiske og naturinteresser for en bane som går i en tynt befolket korridor med svært lite relevant næringsliv for banen. Det er en ren transportetappe.

D-traseen må sees i sammenheng med Nordlandsbanen slik den er i dag. En ensporet bane for dieseltog og en trase som blir mer og mer klimautsatt med ras og utglidninger. El-drift er beregnet til cirka 9–10 milliarder NOK, men i tillegg må 361 bruer og 154 tunneler bygges om og utvides. Vi snakker om Norges lengste banestrekning – skal vi antyde en nødvendig oppgradering vil komme på mellom 150 og 200 milliarder kroner?

Uten dette er D-traseen Narvik-Fauske uten mening, fordi det er umulig å planlegge en voldsom ekspansjon i sjømateksporten ved bruk av en slik bane. JBD har ikke utredet denne utfordringen og det finnes heller ingen planer om det i tidsrommet fram mot 2030–35.

Alternativet til denne løsningen er i dag Tromsbanen som skal dekke Lofoten, Vesterålen, Ofotenregionen og Troms med sentral i Harstad, Narvik og Tromsø. Men den erkjennelsen sitter langt inne hos mange av jernbanetilhengerne i nord.

Det råder også store misforståelser, ikke minst fordi JBD har begått den tabbe at Tromsbanen ikke betraktes som et helhetlig prosjekt, men delt i to – det første en bane Narvik-Tromsø og så en «sidearm» Bjerkvik-Harstad. JDB må omdefinere sitt C-alternativ slik at det blir dekkende for Harstad-Narvik-Tromsø som et integrert jernbanesystem. Begrepet «sidearm» er fullstendig feil.

Det er et «integrert baneprogram» som best kan sammenlignes med Intercity-programmet for tog på Østlandet. Den integrerte Tromsbanen knytter Narvik sammen Tromsø og Harstad inn mot Ofotbanen og det svenske jernbanenettet. I fremtiden er det intet i veien for utvidelser av banen fra dette senteret, dvs. sørover til Fauske og landet for øvrig, og forlengelse av Tromsbanen til Finnmark og Finland, med Nordkjosbotn som senter i nord.

Men vi må starte med noe konkret og gjennomførbart: En integrert Tromsbane. Narviks rolle i jernbanesammenheng blir enda viktigere enn før, fordi den integrerte Tromsbanen blir Norges første internordiske jernbanesystem for Norden med isfri og moderne havner til disposisjon for finsk og svensk transport. I Narvik må det bygges opp nye og avanserte service- og vedlikeholdsfunksjoner.

Kostnadene for en integrert bane kan tenkes i samme størrelsesorden som JBDs beregninger viser, det vil si cirka 73 milliarder NOK. Da har vi virkelig skapt noe nytt for pengene som fullstendig endevender på den tøvede debatten om «samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke»! Disse perspektiver er helt fraværende i JBDs utredning.

Like viktig er at JBD helt har glemt Nordområde-politiske og strategiske betraktninger. Dette er den alvorligste mangelen med hele utredningen, fordi jernbane er i særklasse for de nordiske lands felles interesse av utviklingen i nord, men også med den sterke europeiske støtte for fellesløsninger slik at Europa får en jernbane fra ishavet og ned til det europeiske kontinentet. Spesielt havnene i Narvik, Harstad og Tromsø vil inngå i de nye trafikksystemer med en moderne bane i vår region.

Den integrerte Tromsbanen skal selvsagt ikke sees isolert, men samordnes med et moderne og effektivt tilbud med båt og bil for å betjene de viktige kystregionene fra Lofoten i sør til Øst-Finnmark i nord. Heller ikke dette er utredet av JBD.

For å oppnå ovenstående må vi kreve at JBD foretar de nødvendige tilleggsanalyser av de forhold som er nevnt–noe som er helt avgjørende for den videre politiske behandling av vår store drøm.

Undertegnede tror at samler vi oss nå, så skal det uhyre mye til for at våre politiske ledere ikke ser at dette er både fornuftig og dertil svært lønnsomt. Det er langt vanskeligere å si nei til et prosjekt til 70 milliarder kroner enn et til 120 milliarder.