Jernbanedirektoratet har oppdatert hovudrapporten sin, slik iTromsø skreiv om 16. desember. Konklusjonen er framleis at Nord-Noreg-banen – med dei modellane Jernbanedirektoratet nyttar – verken vil vera samfunnsøkonomisk lønsamt eller eit særleg godt klimatiltak. Bygginga blir for dyr og slepp ut for mykje klimagassar.

Jernbanedirektoratet skriv sjølve på nettsidene sine at dei på noverande tidspunkt ikkje vil gje noko konkret tilråding kring Nord-Noreg-banen. Det samla inntrykket er at Jernbanedirektoratet motarbeider ei utbygging av det norske jernbanenettet nord for Fauske på eit tvilsamt faktagrunnlag.

Det er, i alle fall, to store problem med måten Jernbanedirektoratet kjem fram til sine konklusjonar på.

Det eine problemet er at Jernbanedirektoratet ikkje har gjort noko grundig samanlikning opp mot det som vert kalla referansealternativ. Det vil seie at dei ikkje har rekna på konsekvensane av å ikkje bygge Nord-Noreg-banen.

Alle me som bur her er jo fullstendig klar over at dersom det ikkje faktisk blir satsa på ei forlenging og ei utbygging av ein moderne jernbane nordover, så vil me måtte gjera store og kostbare (både samfunnsøkonomisk, klima- og miljømessig) investeringar knytt til veg og anna infrastruktur.

Det handlar om godstransport av sjømat frå regionen, om ulike varer som må bli frakta inn regionen, og om persontransport i, til og frå regionen. Det er heller ikkje berre me som bur her som har innsett dette, i haust svara seks av ti nordmenn i ei landsdekkande måling gjort av VG at dei støtta ei bygging av Nord-Noreg-banen, berre to av ti var direkte negative.

Å konkludere med at det ikkje vil vera samfunnsøkonomisk eller klimamessig lønsamt å bygge ut jernbanen, basert på særs usikre utrekningar og utan å rekne på alternativet er på ingen måte eit godt grunnlag for Stortinget å skulle treffe ei avgjersle på.

Det andre problemet med utgreiinga frå Jernbanedirektoratet er modellane som er nytta som grunnlag. Dette er modellar som skal seie noko om kor mykje gods- og persontransport som vil bli frakta på banen. Modellane er utvikla som nasjonale standardar.

Det vil seie at dei er utvikla med utgangspunkt i dei områda av landet der det er bygd ut jernbanenett, og der heile infrastrukturen er ein ganske annan enn det han er frå Fauske nord til Tromsø, for ikkje seie vidare aust gjennom Finnmark. Både nærings- og busettingsmønsteret er annleis her enn til dømes på strekninga Oslo-Trondheim.

Regjeringa gjer for lite for å skaffe korrekt kunnskap. Frå regjeringas side er det lagt opp til at ei vidare drøfting av Nord-Noreg-banen skal vera ein del av den varsla Konseptutvalsutgreiinga (KVU) om transportløysingar i Nord-Noreg. Det er sett av 10 millionar til KVU-en, og gjennomsnittleg tid for å skrive ei slik utgreiing er 3-5 år.

Det er all grunn til å forvente at det er utgreiinga frå Jernbanedirektoratet som kjem til å vera kunnskapsgrunnlaget i KVU-en. Ved å legge ei avgjersle om banen inn i handsaminga av ein slik KVU unngår ein å få diskusjonen om banen i handsaminga av det neste Nasjonal transportplan (NTP) våren 2021.

I tillegg risikerer me at Nord-Noreg-banen blir gjort til ein mindre diskusjon i ein langt meir omfattande KVU. Regjeringas vedtak om ein KVU er eit forsøk på å gravlegge spørsmålet.

28. januar skal Stortinget diskutere representantforslaget frå Torgeir Knag Fylkesnes (SV) og Per-Willy Amundsen (FrP) om straks å setje i gong bygginga av Nord-Noreg-banen. Det er i direkte motsetnad til planen regjeringa har lagt opp til gjennom den varsla KVUen. Knag Fylkesnes og Amundsen meiner me veit nok om kvifor me må bygge Nord-Noreg-banen.

Vidare utgreingar må handle om korleis me skal bygge Nord-Noreg-banen. Sjølv om me ikkje få på plass ei meir riktig alternativ utgreiing før stortingshandsaminga, vil det vera avgjerande at Stortinget er klar over dei store veikskapane i utgreiinga frå Jernbanedirektoratet.

For å sikre ei berekraftig, grøn utvikling av ikkje berre regionen, men heile landet, hastar det med å byggje ut ein moderne jernbane vidare nord.