Debatt:

Skal kommunestyret «frivillig» velge E8-trase med fordoblet ulykkesantall?

Både Vegvesenets E8-gruppe, statens selskap Nye Veier AS og Vegdirektoratets ulykkeseksperter har uttalt seg om ulykkesnivået i østre og vestre E8-trase med Tindtunnelen.

INNLEGGSFORFATTER: Terje Walnum  Foto: Tom Benjaminsen

meninger

Den dårligste prognosen får vestre E8 fra Vegvesenets E8-gruppe. Den beste får østre E8-trase med Tindtunnelen fra Vegdirektoratets ulykkes/tunneleksperter. En mellomting kommer fra Nye Veier AS for vestre E8-trase.

E8 i dag har registrerte ulykkestall på 16 personskader i gjennomsnitt pr. år for strekningen Sørbotn – Tomasjord. Nye Veier AS har analysert 18 veiprosjekter på landsbasis hvorav vestre E8 er det eneste fra Troms/Finnmark. Blant de 18 prosjektene rangerer Nye Veier AS E8 på klar førsteplass i potensial for ulykkesforbedring. De oppgir ikke hvor høy ulykkesprognosen vil bli. Men den står i klar kontrast til Vegvesenets egen dårlige prognose.


Debatt:

«Ny bydel Breivikeidet og Ramfjordmoen?»

Tromsø er en by uten samlende strategier, visjoner eller løsninger for store spørsmål i byutviklingen.


Vestre E8 Sørbotn-Laukslett blir på 9,7 km lengde, inklusive bru og steinfylling på ca. 1320 meter. I forhold til dagens E8 blir innkortingen på cirka 2 kilometer. Vegvesenet beregner ulykkesprognosen for en 40-års periode og kommer til en forbedring på en – personskade i året. Det vil si at ulykkestallet for E8 Sørbotn – Tomasjord kan få en reduksjon fra 16 til 15 personskader per år. Det er et svært magert resultat for 9,7 km nybygd Europavei.

I tillegg har E8-gruppen i Vegvesenet dessverre «glemt» å ta hensyn til den skjeve brua med fall og stigning på ca. 2,87 prosent og brulengde 870 meter. Denne brua blir mellom Leirbakken og Hans Larsanes, fjordens smaleste sted som er mest utsatt for frosttåke. Denne frosttåka oppstår ved at kald isoverflate eller vannoverflate kommer i kontakt med varmere luft. Brua skal ha lav høyde på 10–35 meter over fjordvannet, og dermed blir brua innhyllet i frosttåke ganske ofte.

Frosttåka blir kondensert på brua i form av islag eller fuktighet. Hva skjer da når trailere og personbiler kommer nedover ei glatt bru i 70–90 km/t og treffer sleipere kjørebane? Man trenger ikke å være ulykkesekspert for å oppfatte resultatet.

Hva sier så Vegvesenet i sin merknadsbehandling når den tvilsomme konstruksjonsmetoden blir bemerket? De fritar seg selv for ansvar ved å hevde at glatt veibane er et driftsproblem, og ikke et problem for brubyggeren. Slik sier de det når de avviser merknaden: «Med tanke på eventuell is i veibanen er det et driftsspørsmål som blir ivaretatt.» Dette må vel være ny rekord i byråkratisk ansvarsfraskrivelse.


Debatt:

Kommunens veiutgifter vokser sterkt ved vestre E8-valg

I Vegvesenets forslag til vestre E8-trase unnlater Vegvesenet å utrede hva som skjer med kommunale veiutgifter, ved at kommunen må overta noen av dagens veistrekninger fra fylkesveier og E8.


Ved å avvise at den hellende brua med frosttåke er et ulykkesproblem, så henviser Vegvesenet fremtidens E8-brukere til en høyst usikker tilværelse.

De fleste vet at isete og glatt kjørebane i Nord-Norge, og særlig på ei hellende bru over en delvis islagt fjord, vil bli et faremoment i trafikken. Ising og fuktighet er ikke så enkelt å oppdage og gjøre noe med på kort sikt, når værgudene opptrer med skiftende værforhold. Så denne brua kan bli alt annet enn ei «godværsbru».

Vegvesenets driftsentreprenør vil få pålegg om isfri bru og øvrig veibane, samt veibane som er «ikke glatt». Til denne oppgaven vil entreprenøren bruke veisalter, sand/grus og andre kjemikalier i mengder som kan ramme det biologiske livet i fjorden.

Vegvesenet har utredningsplikt om dette, men oppgaven er ikke utført. De skal også rapportere hvor mye av aktuelle skadelige stoffer som eventuelt kan gjenvinnes/oppsamles. Det gjelder ikke bare på brua, men for steinfyllingen opp til Laukslett og hele veien vestover inn til Mostad/Sørbotn.

Berg- og dalbaneutformingen av vestsideveien bidrar til å forsterke problemet fordi unødvendige stigninger/fall fører til større/utvidet bruk av kjemikalier på veien. Skadelige stoffer skal inn i KU-programmet.

Den bastante ansvarsfraskrivelsen fra Vegvesenets E8-prosjektledelse og byråkrati bør rammes inn og henges på diverse kontorvegger, til skrekk og advarsel om hva som er mulig å finne på.


Debatt:

«Vanlig prestisje-holdning hos Vegvesenet»

E8s høringsrunde hadde frist 9. juni, og Vegvesenets behandling av merknadene ble oversendt til kommunen 1. juli. Kommunen har ventet med offentliggjøring til 4. august, det vil si en uke før behandlingen i byutviklingsutvalget.


Så har direktoratets tunnel/ulykkeseksperter også analysert Tindtunnelens planer og innført dem i sine beregningsmodeller. Resultatet ble en ulykkesprognose for tunnelen på 0,5 personskader per år i gjennomsnitt, det vil si i praksis en personskade annethvert år. Tindtunnelen omfatter 10,5 km av østre trases lengde på cirka 20 km med nybygd vei på nesten hele strekningen. Med tillegg for av/påkjøring og tilførselsveier kan man komme opp i 6–7 personskader per år i østre trase med tunneler både i Fagerfjell på 3,2 km og Tindtunnelen.

Østre trase har 4-feltsvei i 2 km over Ramfjordmoen og 2-felts tunnel i Fagerfjellet, kombinert med 3-felts E8 i dagen før og etter tunnelen i Fagerfjell.

6–7 personskader i østre trase kan sammenlignes med Vegvesenets 15 personskader per år i vestre trase, pluss det som vil skje på brua. Skal så kommunestyret «frivillig» velge en veitrase som gir fordoblet ulykkestall?

Nå har østre trase best ulykkesprognose, korteste kjøreveier, lavest anleggskostnader og kan gjennomføres raskest. Det vil si at transportøkonomien favoriserer østre med Tindtunnelen, og næringslivet tjener klart på østre E8-valg.

Hva mer trenger vi å vite for å velge riktig, altså østre trasé?