Narvik var min barndoms by på 50-tallet. Når familien skulle besøke slekt på Vestlandet, var tog gjennom Sverige det foretrukne. Da var det gjennomgående tog i samme kupé dag og natt på strekninga Narvik-Oslo. Kupéen ble gjort om til sovekupé av superraske "værelsespiker" i Boden. Det hendte vi våknet av litt skrammel et sted nord for Stockholm. Det varsla om at vår egen vogn blei hekta på lokomotivet med bestemmelsessted Oslo. Vi kunne trygt sove videre.
Vel framme i Oslo neste morgen sto valget mellom Bergensbanen eller Sørlandsbanen for å nå vår destinasjon.
Da jeg som ungdom midt på 60-tallet flytta tilbake til Nord-Norge, var denne sømløse reisemuligheten avvikla. Staten hadde i mellomtida sørga for litt asfalt på riksvei 50, og bruer var i ferd med å erstatte ferger på den jernbaneløse strekninga mellom Fauske og Narvik Det var det Nord-Norge satt igjen med etter jernbanekommisjonens anbefaling i 1953. Men for å gjøre turen mer bekvem, var det mulig å kartere (videresende) reisegods fra Stavanger til Narvik.
Mi mor flytta nordover igjen på tidlig 80-tall. Etter en besøkstur til Stavanger oppsto følgende ordveksling med en funksjonær på jernbanestasjonen, der hun på retur skulle kartere sitt reisegods:
Mann: – "Det går'kje, det".
Mor: – "Jo da, det går fint. Bare skriv Narvik via Fauske på seddelen der, så tar eg bagasjen
med meg vidare nordøve' derifra".
Mann: – "Men kor ska' du hen?"
Mor: – "Te Bardufoss".
Mann: – "Ka i himmelens navn ska' du der oppe å giør'?"
Mor: – "Eg bor der".
Mann: – "Eg tror du e' galen!".
Mor mi fikk det som hun ville, for denne reisegodsordningen eksisterte fremdeles på den tida.
Vrangforestillinger om "der oppe" skal ikke tillegges søringer flest – verken da eller nå. Men offentlig usynliggjøring av Nord-Norges behov for utbygging av jernbane er seigliva.
Eksempelvis visualisert med reklame på NSB (nå VY) sine lokomotiv med teksten "se Norge, ta toget" – med NRK si satsing på sommertoget gjennom "hele Norge" i 2017 – og med alle norgeskart som kuttes rett nord om Narvik, på de årlige nasjonale jernbanefora i Oslo.
Men nå i 2021, EU sitt varsla store jernbaneår, der omlegging fra bil til bane skal akselereres – ja, da har vel pipa fått en annen lyd? Dessverre er det lite som tyder på det. Nasjonal transportplan (NTP) sitt prinsipp om gods "vekk fra vei og over på kjøl og bane" er satt under sterkt press.
Autonome transportsystemer er i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren, sies det her til lands. Testkjøring med førerløse trailere på rekke og rad har allerede foregått på veier i Troms og nordre Nordland. Og staten overlater til fylkeskommunene og kommunene selv å finne ut hvilke veistrekninger som skal belastes med monstrøse modulvogntog.
Samtidig utvider Cargo Net tilbudet med sjømattransport på skinner direkte fra Narvik til Malmö – uten den forsinkende omveien med omlasting på Alnabru i Oslo. Dette fører til et døgn ferskere sjømat til Europas kunder og gir økt lønnsomhet og umiddelbar miljøbesparelse.
I november 2020 presenterte regjeringen sin Nordområdemelding. Den beskriver en landsdel der store avstander og relativt lavt folketall gjør at utbygging av infrastruktur basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ofte vil komme negativt ut, noe som ikke hindrer utbygging ellers i landet.
Den peker samtidig på høy aktivitet i næringslivet, særlig innen reiseliv, industri, sjømat og bygg & anlegg. Det er lett å si seg enig i at mulighetene for vekst er store, men at næringsutvikling og bolyst hemmes av dårlig infrastruktur, høye transportkostnader, få kollektivtransportavganger, uregelmessig tilgjengelighet i vinterhalvåret med rasfare, vinterstengte veier og svekka sikkerhet.
Dersom regjeringen virkelig ønsker å snu den negative befolkningsutviklingen og styrke næringslivet i nord, skulle en forvente at konklusjonen ville vært: Nord-Norgebanen må derfor prioriteres, måles og baseres på nyttefaktorer for samfunnet. Men i regjeringens oppsummering brukes det tåkeleggende begrepet "infrastrukturtiltak", som må prioriteres, måles og baseres på andre faktorer enn ren samfunnsøkonomisk nytte. Hva menes egentlig her? Er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomhet det samme som samfunnsøkonomisk nytte?
Regjeringens Nordområdemelding sier videre at "eventuelle prosjekter som kan være aktuelle for prioritering i NTP 2022–2033 ikke settes på vent selv om det pågår et KVU-arbeid."
Dette er ikke beroligende for Nord-Norgebanen så lenge fremdriftsplanen i regjeringens KVU Nord-Norge sier at en ferdig KVU bør foreligge våren 2024 som grunnlag for behandling av NTP 2026–37.
Vi står fremfor et svært avgjørende år for Nord-Norgebanen der viktige avgjørelser tas:
*Stortingspartiene snekrer sammen sine valgprogram i disse dager.
* Når det forpliktende forslaget fra Torgeir Knag Fylkesnes (SV) og Per-Willy Amundsen (Frp) om å realisere bygging av Nord-Norgebanen igjen kommer opp til avstemning i Stortinget, er spørsmålet: Vil Arbeiderpartiet denne gangen støtte det sammen med SP, Rødt og Mdg – eller vil de fortsatt gå for sin egen konseptvalgutredning (KVU) for Nord- Norgebanen "slik at jernbaneutbygginger i nord kan vurderes ved neste rullering av NTP."
* Vil Stortinget i vår løfte Nord-Norgebanen inn i NTP 2022-2033, eller overgi oss til den ublide skjebnen å måtte vente til neste rullering av NTP 2026-2037?
* Etter at høstens stortingsvalg er avvikla, er det bare drøyt åtte år til EU sine varsla økonomiske straffetiltak for all transport som ikke er utslippsfri, trer i kraft og vil ramme oss hardt. Heldigvis har Stortinget makt til å omgjøre ethvert stortingsvedtak, og vedta et nytt når som helst, til beste for Nord-Norge og dermed for Norge.