Prisen på 53 milliarder for denne strekningen pluss 20 milliarder til Harstad har blitt stående som et bevis for at dette ikke er noe å gå videre med. Selv vil jeg faglig prøve å se hva samfunnet kan få for omtrent halve summen og dermed stille prosjektet i et helt annet lys.

La oss starte i Narvik kommune – på Bjørnefjell stasjon.

Ny toglinje nordover kan med fordel starte ved Bjørnefjell stasjon. Fordelen er å spare penger ved å sløyfe jernbanebru over Rombakfjorden slik Jernbanedirektoratet foreslo. Hålogalandsbrua som sto ferdig for noen år siden kostet over 3 milliarder.

En jernbanebru for tunge godstog ville kanskje koste 5 milliarder. Fordelen med å starte ny Tromsbane fra Bjørnefjell er dessuten at toget allerede da er 350 meter over havet som er gunstig fordi toget skal over Gratangsfjellet ca. 450 meter over havet.

Jernbanedirektoratet har basert sin utredning på maks 2 % stigning for ny toglinje. Det betyr 20 meter stigning pr. kilometer eller 200 meter pr.mil. De forutsetter i sin utredning en tunnelløsning fra Bjerkvik og helt fram til Fossbakken. Kravet er dessuten rømningsvei ut av tunnelen for hver kilometer, noe som igjen krever to tunnelløp. Ikke rart at dette driver kostnadene i været.

Hvis de derimot hadde utredet en korridor fra Bjørnefjell til Fossbakken via Vassdalen så er den ingen problem med tog i dagen og 0–2 % stigning. Noen korte tunneler for å hente ut steinmasser kan med fordel utredes. Kartskisse 2 prøver å illustrere dette. Hvor mye besparelse dette gir må jernbanedirektoratet beregne, men meterprisen synes å bli mye, mye mindre.

Skissen viser også en mulig sidearm ned mot Bjerkvik (rød pil). Sidearm videre mot Harstad bør i første omgang føres fram til Tjeldsundet. Dette fanger opp fiskeeksport fra Vesterålen og passasjerer fra Harstad. En fjordkryssing av Tjeldsundet kan gjøre denne delen mindre realistisk.

Gjennom Troms innland: Dette blir en strekning gjennom lett terreng». Det finnes antakelig best kostnads-erfaringer fra Sverige. Norge har antakelig mest erfaringstall fra dobbeltspor. Jeg mener man må mer enn halvere meterprisen for ett spor i forhold til dobbeltspor. Masseforflytningene er mer enn dobbelt så store ved dobbeltspor. En jernbanelinje vil stort sett kunne gå i nærheten av E-6 fra Fossbakken til Setermoen og Bardufoss.

Ved Buktamoen stasjon vil fiskeeksport fra Senja og passasjerer fra Finnsnes. (flere innbyggere enn i Holmestrand) få tilgang til jernbane.

Korridor mot Malangen eller Nordkjosbotn: Skisse nummer én viser at det finnes to alternativer videre nordover. Korteste korridor mot Tromsø er via Aursfjord/Malangen. Det andre er via Storsteinnes. Det meningsløse her er imidlertid at Jernbanedirektoratet viser korridoren helt fram til Tromsøya. En flere mil land tunnel Balsnes – under sjøen – under hele Tromsøya og som bare så vidt kommer opp over bakken. En annen løsning direktoratet peker på er bru over Rystrømmen, bru over til Håkøya og bru fra Håkøya til flyplassen. Enten er dette useriøst, eller så koster det kanskje 10 milliarder kroner.

Hvorfor ikke heller stoppe på Balsnesodden å ta imot fisk til eksport der? Passasjerer fra Tromsø vil kunne nå toget på under 10 minutter med hurtigbåt fra Prostneset i Tromsø sentrum.

Politisk har man tatt til orde for at jernbanen må føres fram til Tønsnes hvor det allerede er investert i havn til 0,6 milliarder. Dette fraråder jeg. En jernbanekorridor fra Storsteinnes via Nordkjosbotn til Tønsnes må gå i vanskelig terreng og strekningen kan fort komme på langt over 10 milliarder. Da blir besparelsen med havn på Tønsnes småpenger. Da er det bedre å stoppe en Tromsbane ved Storsteinnes. Det vil kunne peke mot Nord-Troms og Vest-Finnmark senere.

Det er lagt til grunn 200 km/time som dimensjonerende hastighet for valg av korridorer. Jernbanedirektoratet har også utredet 130 km/time som et alternativ. Dette gir en redusert kostnad på rundt 4 milliarder kroner for strekningen Narvik – Tromsø. Grunnen til reduserte kostnader er at lavere hastighet gir mindre stive traseer.

Dette er også et spørsmål som bør diskuteres. Flere forhold vil være relevant for en slik diskusjon. Dette vil blant annet være:

  • Godstog vil vanskelig nyttiggjøre seg traseer for hastighet på 200 km/time.

  • Landskapsinngrep ved stive eller mykere traseer.

  • Lengre reisetid for passasjerer og konkurranseforhold til for eksempel reise med fly og bil.

Reisetiden fra Tromsø til Narvik vil øke med 20 minutter hvis hastigheten til toget blir 130 km/time i stedet for 200 km/time, men likevel 1,5 time raskere enn med bil.

Samfunnsnytte er ofte basert på frivillige valg som befraktere og passasjerer gjør ut fra sin frakt og sitt reisebehov. Jernbanetransport blir ingen tvang. Jernbane skal komme som et nytt tilbud og ikke i stedet for vei. Nye EU-krav til trailertrafikk kan imidlertid komme til å påvirke valg av transportmiddel vesentlig.

I vedlegg 6 i Jernbanedirektoratets utredning pekes det på potensialet for vekst i godsmengde. Strekningene Tromsø – Narvik og Harstad – Narvik forventes å ha 8 godstog på hver 450 meter pr. døgn i fremtiden. Nordlandsbanen har i dag 4 godstog pr. døgn. Det er først og fremst unødvendige og store investeringskostnader fra Jernbanedirektoratets utredning som ødelegger bildet.

I et nytt og utvidet mandat for strekningen Narvik – Tromsø med sidearm til Tjeldsund/Harstad må fremtidsutsikter og ambisjoner vektlegges mer enn dagens tall. Det må også beregnes kostnader og ulemper ved et utvidet 0-alternativ. Det er ikke godt nok å si at samfunnsnytten er negativ hvis alternativet er å bygge ut veinettet for dobbelt så stor trailertrafikk, og høyere ulykkesrisiko og utrygghet som resultat. Hvis svaret på et slikt alternativ er stedvis motorveistandard og trefeltsvei med midtdeler, så vil kanskje slike investeringer komme opp mot kostnadene ved ettspors jernbane gjennom Troms.

Svaret kan ikke gis her, men et utvidet mandat og full konsekvensutredning kan sikre mye bedre beslutningsgrunnlag. Jeg har i dette innlegget prøvd å vise at investeringene til en Tromsbane kanskje kan reduseres med 10 milliarder mellom Narvik og Fossbakken og 10 milliarder mot Tromsø.

5 milliarder kan kanskje spares ved å stoppe ved Tjeldsundet. Jeg har ikke svaret, men jeg håper staten vil finne det ut. Det siste fra Samferdselsministeren er at all samferdsel i Nord-Norge skal sees i en samlet konseptvalgsutredning. Det må politikerne protestere mot. Det finnes ikke noe bedre bevis på statlig trenering. Hva hadde skjedd om staten hadde krevd en samlet konseptvalgsutredning for Sør-Norge?