I krisetider er det viktig å holde humøret oppe. Mister man evnen til å se det komiske i hverdagens surrealistiske innslag, er løpet kjørt. Da er faren stor for at man synker ned i en mental hengemyr det kan bli vanskelig å slepe seg opp fra.
Alt røret rundt den skandaløse Follobanen er i så måte det morsomste som har skjedd i norsk offentlighet på svært lenge, om man legger godsiden til, og kanskje særlig om man ikke er nevneverdig rammet av det i hverdagen.
Det er derfor viktig at man tenner noen lys til de rammede pendlere mellom latterkulene som triller ut på daglig basis for tiden. Man er jo, tross alt, ikke empatiløs. At det svimlende pengesluket indirekte rammer alle og enhver i AS Norge får vi heller bare leve med. Det som er morsomt her i livet er jo sjelden gratis.
Det tok 13 år og 36,8 milliarder kroner (til nå iallfall, så sent som i 2014 var kostnadene anslått å bli «bare» 26 milliarder) å bli det man trodde var fiks ferdige med dette gullskinnende samferdselsprosjektet på ei strekning på litt over 22 kilometer. Det er to kilometer kortere enn strekningen på en padletur rundt den lille Tromsøya jeg bor på. Men her skulle det ikke padles, her skulle pendletiden for brukerne kappes ned med hele ti minutter. Og slikt koster.
Den såkalte jomfruturen 12. desember i fjor, da et tog i trafikk for første gang gled inn den rekordlange tunnelen, hadde til og med en fert av glamour over seg, da både Kong Harald, Kronprins Haakon og statsminister Jonas Gahr Støre kastet glans over den store begivenheten ved å være passasjerer. Femti år gamle og nostalgiske minner om Kong Olav, trikken og oljekrisen, de hadde kriser i 1973 også, svirret i luften.
Men som med jomfruturer generelt, ble sitrende forventninger om noe nytt og spennende snudd til nølende favntak, smerte, anger og selvforakt. For det har bare vært kødd med den dritdyre banen etterpå. En bråkjekk lovnad om gjenåpning i romjulen ble fort erstattet med buss for tog, og nå er det «en gang i februar» som er estimatet for neste tur. I 2023, visstnok.
Branntilløp og røykutvikling. Jordingsfeil. Kabelhelvete. Trøbbel med kanalisering av returstrøm. Eller «alt det kompetente fagfolk hadde advart mot». Det manglet ikke på forklaringer eller bortforklaringer. Nå skal det hele utredes, og alle med selv den minste innsikt i offentlig byråkrati vet at det er få ord som genererer mer utgifter, utsettelser og tid enn nettopp de praktiske konsekvensene av utredninger.
I tirsdagens sending av Dagsnytt 18 hadde de samlet noen av de ansvarlige til å tegne og forklare. Skulle alle etatene og underselskapene som er involvert i norsk jernbanedrift vært til stede, måtte Dagsnytt 18 skiftet studio til Telenor Arena, bare for å ha plass til alle. Sendingen ville ha vart til langt ut i februar. Programleder Espen Aas hadde gått tom for ordspill. Liv hadde gått tapt.
Debatten vi fikk gjorde i hvert fall ikke undertegnede nevneverdig klokere, og det skal som kjent ikke mye til, spesielt når det kommer til det fremmede fenomenet tog og de uransakelige traseer som omkranser norsk jernbanepolitikk og den tekniske utførelsen av det. Men morsomt var det. I studio lot det til at Aas moret seg mest av de fremmøtte.
Debatten kan sees i sin helhet i NRKs utmerkede nettavspiller, men jeg anbefaler alle å se de første minuttene, der jernbanedirektør Knut Sletta kommer inn. Det var et lite steg for selvinnsikt i norsk jernbanepolitikk, men et stort steg i statsfinansiert, ufrivillig underholdning.
På spørsmål fra Aas om oppdraget med å utrede, lage og gjennomføre jobben var godt gjort, tok like godt Sletta bladet fra munnen, kalte en spade for en fiasko og sa det rett ut: «Når banen ikke fungerte som den skulle, så er det klart at her er det forbedringspotensial».
Forbedringspotensial. Det ble sagt uten et snev av selvironi eller synlig sarkasme. Det var helt episk, som en scene tatt ut fra ei blanding av «Monty Python og ridderne av det runde bord» og «Der Untergang». Vi snakker historisk og magisk TV her. Og, klart, han hadde jo attpåtil et alvorlig og dødelig presist poeng.
Deretter fulgte en slags debatt der de ansvarlige duknakket lovet nøye gjennomgang, mer utredninger og at passasjerenes behov selvsagt kommer først. Så fikk vi høre flere forsøk på å forklare hva returstrøm er, og hvorfor det er så problematisk, for det er en helsikes masse returstrøm i disse strømførende togene. Det lot til å være så mye returstrøm at det kunne berget oss ut av strømkrisa om noen ingeniører la hjernene litt i bløt.
Det er i det hele tatt masse forbedringspotensial i norsk jernbanepolitikk, både når det gjelder effektiv pengebruk, hvor pengene skal plasseres og hvilke traseer som bør prioriteres. Det som hittil virker å ha vært tesen innad i landets jernbanepolitikk er en kombinasjon av masse utredninger og en hissig fragmentering av det som i gamle dager het noe så pedagogisk forståelig som Norges Statsbaner (NSB).
Etter en spalting av NSB helt ned i de enkelte atomer, har norske jernbaner blitt en skinnegående New Public Management-parodi. Ikke bare brukte de 300 millioner kroner på å endre navnet på NSB til lattervekkende Vy, som attpåtil må konkurrere og se seg overbydd av blant annet svenske Statens Järnvägar, engelske GoAhead og andre utenlandske aktører.
Togene er sjaltet ut til Norske Tog AS, mens vedlikeholdet av dem besørges av Mantena AS. Bane NOR AS eier jernbanen togene går på, og denne vedlikeholdes av blant andre Spordrift AS og Baneservice AS. Billettautomatene og billettsystemene eies av Entur AS, og disse er plassert i stasjonsbyggene som er overført til Rom Eiendom AS.
Bare den famøse Follobanen, som er et underbruk i dette salige virvaret, er outsourcet (som det heter på godt Vy-norsk). Spanske Acciona og italienske Ghella vant anbudet i lag, slo sine pjalter sammen og etablerte AGJV, som Bane NOR engasjerte for å bygge hoveddelen av den nye tunnelen.
Det neste blir vel at Landbruksdepartementet sender norske bønder i retur, som kan lære italienere og spanjoler å dyrke oliven og sitron. Eller at vi overlater snørydding over norske fjelloverganger til ivrige firma fra Qatar og Saudi-Arabia som er hypp på å snøvaske seg.
Og sånn kunne man fortsatt. Om ti år er sikkert samtlige som er ansatt i tilknytning til jernbanen i landet ansatt av seg selv i mange tusen enkeltpersonforetak, som jobber under hvert sitt departement, med tusenvis av mellomledere. Alt for å effektivisere, selvsagt. Og da er det ingen som vil ha nevneverdig ansvar om noe skulle gå gærent eller spore av, si.
Den store elefanten i rommet her nord er selvsagt Nord-Norgebanen. Den har vel aldri vært lenger unna å bli bygget enn nå. I motsetning til Follobanen har den heller ikke hatt sin egen post på statsbudsjettet, eller hatt status som «prioritert prosjekt» i Nasjonal transportplan.
Togene som går frem til Fauske (og så vestover til Fauskes havneterminal, Bodø), og som ikke har rikket seg én meter, enn si 22 kilometer, nordover på 65 år, går fortsatt på diesel, så der slipper man i hvert fall å bekymre seg for den forbanna returstrømmen og middelhavsbosatte ingeniører som står i vinterstormen og klør seg i hodet foran den snødekte sikringsboksen.
40 milliarder er kanskje ikke så mye penger, om man bare sier det fort, men det hadde nok holdt godt til å oppgradere hele veinettet i våre nordligste fylker, med dekke av elfenben. Tromsø ba staten om 3 milliarder kroner (kun en fjerdedel av Follobanens budsjettoverskridelser alene) til en etterlengtet samferdselspakke for regionen, noe Samferdselsdepartementet mente var 10 ganger for mye. Det ble derfor 300 millioner (omregnet i kilowattimer fra returstrøm er det neppe rare greiene).
Men her må man prioritere, og først besørge å kappe pendlertiden ned med ti minutter på Østlandet, samt sysselsette en jungel av byråkrater, teknokrater og direktører som febrilsk skal lete etter forbedringspotensial. Koste hva det koste vil. Om ikke annet er det i det minste en god investering i kollektive latteranfall. Som salige Jahn Teigen & co. så presist sang: Haha hehe ho – de gærne har det godt.