Verdensmarkedet for sjømat er i sterk vekst og norsk sjømat setter stadig nye vekstrekorder. Nordnorske produsenter leverer over halvparten av norsk sjømat og ligger an til å øke den nordnorske andelen.

Mange norske politiske miljøer tror at Norge skal «leve av» sjømatnæringen etter at oljealderen tar slutt. Dette er absolutt mulig. Men de fleste glemmer at sjømat i store kvanta krever et transportnett med helt andre kapasiteter enn vi har i dag.

Med 5-6-dobling av kvantum til salg og transport har vi alvorlige problemer med fremtidig transportkapasitet internt i Nord-Norge og ut av landsdelen. Ofotbanen frakter mest sjømat blant norske jernbanelinjer, selv om den er bygd for malmen og frakter mest malm. Nå er kapasiteten på Ofotbanen brukt opp.

Når Ofotbanens kapasitetsvekst stopper opp, så vil nordnorsk næringsliv rammes av begrensning i transporter, volumvekst og utvikling. Dobbeltspor og nye krysningsspor er utredet flere ganger og venter bare på beslutninger og bevilgninger. Men Samferdselsdepartementets byråkrater finner på nye utredninger istedenfor å fremme saken til gjennomføring og beslutninger.

Tilsvarende gjelder at fylkesveienes tilstand begrenser sjømatbedriftenes vekst og muligheter for leveranser og transporter.

Tidlig i 2021 vedtok forrige regjering å iverksette en KVU (konseptvalgutredning) for nordnorske transportløsninger. Hensikten med utredningen var at regjeringen ville unngå behandling og beslutninger om jernbane i Nord i NTP 2021 (Nasjonal Transportplan). Denne forsinkelsen ble oppnådd, til skade for landsdelen.

Den nye regjeringen har «arvet» KVU-en for landsdelen, men debatten har vist at utredningen ikke kan levere beslutningsgrunnlag til å kunne vedta utbygging for noen jernbanestrekninger i nord i 2025.

Nå sier partene i regjeringens budsjettforhandlinger i høst at de er blitt enige om et bedre utredningsprosjekt som blir en egen KVU for Nord-Norgebanen (NNB). Så gjenstår det å se om dept’et kan utforme mandat og oppdrag på en slik måte at bygging kan besluttes i 2025 i Stortinget i neste NTP, for minst en viktig delstrekning.

Kan dept’et klare dette? I 2020–21 utformet de mandat og oppdrag slik at intet enkeltprosjekt i nord ville få god nok detaljutredning til å kunne få et byggevedtak i 2025.

NNB utgjør foreløpig delprosjektene Fauske – Narvik, Narvik – Tromsø og Narvik – Harstad. Det kan føre for langt å utrede alle i detalj til 2025, det er også unødvendig. De tre prosjektene er allerede utredet så langt at vi kan velge hvilket som er best å prioritere for Nord-Norge og hele landet.

Strekningen Narvik – Tromsø har best lønnsomhetsforhold mellom investeringer, linjelengde, godsmengder og driftskostnader. Denne etappen oppfyller best landsdelens målsetting om fremtidig banedekning gjennom hele Nord-Norge til Kirkenes. Med direkte tilknytning til Ofotbanen med dobbeltspor kan NNB tas i bruk etter hvert som den fullføres nordover.

For at landet skal kunne leve av sjømaten etter oljen, så må vi starte byggingen av transportnettet der hvor resultatet blir mest lønnsomt og gir best utbyggingsmuligheter videre nordover og vestover.

Solberg-regjeringens påbegynte KVU om transportløsninger for Nord-Norge kan med fordel avlyses og glemmes av i stillhet. De oppnådde hensikten med at jernbane i nord skulle forsinkes med minst 4–8 år.

Men Ofotbanens dobbeltspor og Nordlandsbanens oppgradering og elektrifisering bør iverksettes med bevilgninger uten opphold. Vi kan tape internasjonale markedsposisjoner for sjømaten hvis vi somler med de 2 utvidelsene av kapasiteter.

Ved NTP i 1921 i Stortinget ble det opplyst at fylkesveienes etterslep er på 80 milliarder kr. Med Stortingets bevilgning på 1,5 milliarder kr pr. år for hele landet blir resultatet at etterslepet bare blir større. Her må innsatsen via statsbudsjettet forsterkes.

Angående jernbane i nord, så passer det å minne om at Nord-Norge er blitt lurt før, flere ganger. I 1923 vedtok Stortinget å bygge linjen Setermoen – Balsfjord. Den planen havnet i en skuff hos byråkratiet og forble der.