På nytt er jernbane kommet på dagsorden i nord. Meningene er mange, ikke minst om hva man mener med jernbane i nord. Hva skal den frakte, hvor skal den gå? Betegnelser som Ofotbanen, Nordlandsbanen, Nordnorgebanen og Tromsbanen illustrerer at det er flere vidt forskjellige jernbaneprosjekter som løftes frem, noen av dem i konflikt med hverandre.

I dag har landsdelen to jernbanestrekninger; Nordlandsbanen til Fauske/Bodø og Ofotbanen fra Sverige til Narvik. Sistnevnte frakter hovedsakelig jernmalm og står for 60 prosent av all godstransport i Norge, og følgelig like stor andel av inntjeningen. Hva har det med oss i Tromsø å gjøre? Det aller meste av gods (mat og forbruksvarer) til områdene nord for Narvik fraktes med tog fra Oslo gjennom Sverige til Narvik. Der lastes det om på trailere til Tromsø. Den andre veien fraktes fersk fisk. Denne godstrafikken på Ofotbanen heter Arctic Rail Express (ARE) og er en suksess gjennom flere år, med 16 lange tog hver vei hver uke. Noe av denne trafikken gikk via Bodø og ble omlastet til båt inntil denne ruta ble lagt ned i fjor.

I dag er Narvik Tromsøs store godsstasjon. Det er raskt, effektivt, bra for miljøet, god butikk og viktig for verdiskaping og varetilbud i nord. Ofotbanen har nådd sin kapasitet og regjeringen satser nå på strekningen med flere og lengre krysningsspor, nærmest som dobbeltspor. Men likefullt; gods til og fra Troms og Finnmark er avhengig av det svenske jernbanenettet, med økende kapasitetsproblemer på baner og terminaler.

Tog egner seg godt til å frakte store mengder gods over lange avstander. Nordnorge har store godsmengder og lange avstander. 35 prosent av Norges eksport kommer fra Nordnorge (med 8 prosent av befolkningen). Sjømateksporten har økt med 217 prosent på ti år. Til denne eksporten er fly for dyrt og skip for langsomt. Trailertrafikken skaper store utfordringer i veinettet. Landsdelen er langstrakt og kan betjenes av en linje, ikke et nett av spor.

Nordnorge egner seg faktisk veldig godt til jernbane. Da er det underlig å høre politikere og aviskommentatorer avfeier jernbaneplaner som urealistiske fordi det ikke bor nok folk her oppe, eller fordi det ikke er realistisk å ta toget til Oslo. Det er behovet for godstransport som er argumentet for jernbane i nord, ikke passasjertrafikk.

Jernbaneutbygging i landsdelen har vært utredet og vedtatt i nesten 100 år. Sist i 1992, der planene ble lagt på is ‘i påvente av en sterkere vekst i landsdelen’. Nå er vi i en situasjon der veksten i landsdelen er god, større en noen kunne drømme om i 1992. Verdiskapingen i landsdelen blir viktigere enn før for nasjonens velstand og velferd i fremtiden, etter oljealderen. Jernbane er og vil være avgjørende for eksport av fisk. Da må man se på bygging av jernbane i nord som en investering for økt økonomisk aktivitet og eksportinntekter. Omlasting fra tog til skip for transport over Polhavet, Nordøstpassasjen eller Atlanteren kan også bli mer aktuelt i fremtiden. I tillegg kommer behovet for grønn transport i en fremtid der klimakrav vil stå sterkere. I dag utgjør trailertrafikken 17 prosent av CO2 utslippene og belaster veiene. ARE-toget sparer E6 og E8 mellom Narvik og Tromsø for 500 trailere hver uke.

Kan man fortsette å basere seg på Ofotbanen? Der har malmtrafikken prioritet, og kapasiteten er begrenset. Andre foreslåtte malmbaner fra Finland til Skibotn eller Kirkenes vil ikke kunne løse landsdelens behov for godstransport. Samtidig åpner de for jernbanestrekninger langt østover mot Russland og Kina. Det er interessant, men ikke landsdelens primære behov.

Et norsk jernbanenett utvidet med strekningen Fauske-Narvik-Tromsø må være målet. Det gir økt kapasitet og økt godsvolum. Det vil styrke dagens Nordlandsbane (som må elektrifiseres) og fjerner mye av trailertrafikken fra veiene. Selv om det er gods over store avstander som er kronargumentet for jernbanesatsing i nord, vil en bane kunne brukes til passasjertrafikk. Internt i landsdelen vil passasjertog rundt og mellom byene gi nye reisemønstre og arbeidsmarkedsregioner. Banestrekningen Saltenpendelen ved Bodø er et eksempel, den er svært populær og blir nå utvidet med lengre togsett. Den nordligste strekningen på en Nordnorgebane er Narvik-Tromsø, også kalt Tromsbanen. Den kan bygges som den første strekningen, men utbygging av strekningen sør for Narvik må også være et krav, og er nok det eneste som vil skape bred oppslutning om dette i landsdelen.

Så er det velkjent at landsdelen har store utfordringer på det eksisterende veinettet. En jernbaneutbygging kan ikke gå på bekostning av dette. Det er på veinettet gods skal fraktes til og fra jernbanen. I dag er det store summer til jernbane i andre deler av landet, 0,5 prosent av disse går til utbedring av jernbane i nord (Ofotbanen), uten at det dermed kommer desto mer til vei i nord. Ofotbanen har generert inntekter som kunne finansiert Nordnorgebanen flere ganger. Så her er det etterslep på samferdselsinvesteringer på mange måter.

Hvis landsdelen skal vente til alle veiutfordringer i nord og jernbaneutbygging i sør er gjennomført, så blir det aldri noe jernbaneutvikling i nord. Det er på tide å starte et arbeid for å avklare potensialet, kostnadene, inntektene og samfunnsnytten av en Nordnorgebane, et kvart århundre etter forrige utredning. Det vil gi grunnlag for å ta videre avgjørelser og komme nærmere oppstart.

Det nærmer seg valg. Tromsø og Troms Venstre har støttet jernbanesaken lenge og fremmet den på nasjonalt plan fordi det er bra for verdiskaping, trafikksikkerhet, klima og miljø.

- Venstre vil arbeide for at det gjøres en ny utredning av Nordnorgebanen, basert på de gode utsiktene for landsdelen.

-  Venstre vil arbeide for at Nordnorgebanen kommer inn i Nasjonal Transportplan.

- Jernbaneutbygging i nord skal ikke gå på bekostning av nødvendig utbedring av vegnettet.

Målet er klart: Få Nordnorgebanen på skinner!