Bak hans artikkel i «iTromsø» anes en frykt for at Tromsbanen Tromsø-Narvik og en bane Narvik-Harstad knyttet opp mot Ofotbanen og det svenske jernbanenettet skal ødelegge for kongstanken om en «stambane» fra nord til sør i landsdelen.
Det er i tilfelle sterkt mot målsettingene med Tromsbanen. Vi starter der vi får mest effekt – og så kan vi utvide etter hvert. Tromsbanen vil raskt kunne bygge opp et så stort transport- og passasjervolum at en forlengelse sørover i landsdelen fremskyndes narere enn å blokkere for en slik bane i fremtiden.
Vi skal aldri bli som dem. Aldri skal dette antisosiale ebolaviruset finne veien til oss
Dette er helt i tråd med hvordan moderne jernbane bygges ut i Europa. Det er en serie integrerte regionale prosjekter innenfor rammen av grensekryssende systemer. Det er det svenskene gjør med sine Norrbotnia og Botnia-prosjekter, sammen med Mittenbanan (Sundsvall) og nå høyhastighetsprosjektene Stockholm-Gøteborg og Stockholm-Malmö.
Vi gjør det samme i Norge. Intercity-toget på Østlandet (Halden-Lillehammer-Skien) er regional satsing. En «stambane» er håpløst teknologisk og økonomisk. Det er bare å se på de store problemene som Inter City-prosjektet på Østlandet er rammet av. Det er ikke pengemangel, men størrelsen på prosjektet som gjør at det ikke er mulig å holde fastsatte tidsfrister samtidig med store uløselige og tidkrevende utbyggingsproblemer.
Frykter for Nord-Norges sikkerhet
Som Kajander helt riktig skriver er jernbaneutbygging svært komplisert og kostbart. Det er hovedforklaringen på at vi kun makter å løfte fram en så viktig sak ved regionalisering.
Tromsbanen er derfor et helt korrekt svar på hvordan vi raskest mulig skal få satt i gang jernbaneutbyggingen i nord, og det er noe trist at ressurspersoner som Kajander og andre med han noe ullent omtaler dette prosjektet, ja, nesten som om det var en uønsket gjøkunge i redet.
Hva skal skje med Nordlandsbanen og dermed også Nord-Norge-banen? Jeg tror Kajander vet at Nordlandsbanen er i en så vanskelig situasjon at banen faktisk er i ferd med å bli delt i tre adskilte regionale baner.
Den første ved at trønderne forståelig nok trekker strekningen til Steinkjer inn i Trønder-banen. Den andre er Helgelandspendelen som nå er fremmet som eget prosjekt – og så Saltenpendelen fra Bodø til Saltdal. Dette er regionalisering i praksis.
Da har man kun igjen Saltfjellet – en teknisk og økonomisk barriere som gjør det vanskelig å få til et moderne jernbanenett. En enda verre barriere enn Saltfjellet er Tysfjord-området som en forlengelse av Nordlandsbanen fra Fauske til Narvik må gå gjennom.
Pr. i dag er den eneste løsningen enten en bane som 80 prosent må gå i tunnel nær svenskegrensen fram til Narvik – eller en undersjøisk løsning ute i fjorden med en tunnel under 360 meters dyp og banelengde på 75 km av hensyn til stigningskrav for en jernbane.
Det vil være verdensrekord teknisk og til en astronomisk pris. Jeg bare minner om at jernbanen under kanalen mellom Calais i Frankrike og Dover i Storbritannia er 50 km lang og ikke går dypere enn 115 meter under havets overflate. Selv den enorme trafikken man har her har ikke forhindret at prosjektet helt siden starten har levd på konkursens rand.
Jeg tror den praktiske løsning for en Nord-Norge-bane blir en flytetunnel i Tysfjorden når teknologien er moden for det. Og her er det faktisk håp. I prosjektet E 39 – en fergefri vei mellom Kristiansand og Trondheim – foreslås det flytetunneler for å krysse de dypeste fjordene. Det drives et omfattende forsknings- og utviklingsarbeid om denne løsningen.
Her er det verdifulle impulser å hente. Vi kunne bygge en flytetunnel for tog mellom Bognes til Skarberget. Den blir kun 8–10 kilometer lang og vil totalt endre på forutsetningene for en baneforlengelse Fauske-Narvik.
Men billig blir det ikke. Vi kan jo se på flytetunnelen for jernbane og biler mellom Rødby-hamn i Danmark og Puttgarten i Tyskland – Femern-prosjektet – som vil gjøre det mulig å frakte sjømat fra Tromsø til Hamburg på rundt 20 timer med jernbane gjennom Sverige! Her er det snakk om en flytetunnel på 18 kms lengde i et grunt farvann. Kostnad: Over 50 milliarder DKK!
Men det er lov å ha visjoner også for en nordnorsk jernbane fra nord til sør i landsdelen, og her er hva undertegnede drister seg å foreslå:
• Tromsbanen – med vedtak i Stortinget 2021/2022 – utbygging ferdig i 2030–35
• Parallelt med Tromsbanen: Igangsettelse av et FoU-prosjekt for forlengelse av banen Narvik-Fauske, spesielt kryssingen av Tysfjord basert på en flytetunnel. Finansiering må utredes, blant annet offentlig-privat samarbeid
• Bane Narvik-Fauske: tas med i Nasjonal Transportplan for perioden etter 2035–40
• Jernbane fra Tromsø nordover til Finnmark, i perioden 2040–50
• Oppgradering av Nordlandsbanen Fauske og sørover. Langsiktig rullerende plan, blant annet vedrørende traseen over Saltfjellet, må støttes allerede fra nå av.
Tenk om vi i Nord-Norge kunne samle oss om en slik plan, så får vi heller ta en debatt med de sterke meninger som garantert vil komme!