– Det er for tidlig å gi en endelig konklusjon, men vi har per nå ikke kunnet finne noen andre forklaringer, sier etterforskningsleder i Statens Haverikommission i Sverige, Jonas Bäckstrand.
Han og etterforsker Nicolas Seger presenterte onsdag den foreløpige havarirapporten etter postflyulykken i januar – der to piloter mistet livet da et postfly fra Oslo til Tromsø styrtet like ved norskegrensen i svenske Lappland.
– Vi har undersøkt vraket, vi har gått gjennom radarspor, vi har intervjuet personell på Gardermoen, sett på overvåkingsfilmer av pakking av posten – og vi har analysert drivstoffet og avisingsvæske uten å finne noen avvik. Alt har vært i orden, sier Bäckstrand.
LES OGSÅ: En omfattende etterforskning
Feilaktige signaler
Det man derimot har funnet, er at data fra de to «sorte boksene» – flydatarecorderen (FDR) og stemmerecordene (CVR) fra cockpit – ikke stemmer overens med hverandre – eller med virkeligheten.
– Vi har funnet i alt fire parametere som ikke stemmer med andre opplysninger. Vi tror helt enkelt ikke på de verdiene som er registrert i FDR, ettersom de ikke stemmer med det vi ellers vet, sier Nicolas Seger – som har hatt ansvaret for den aktuelle havarietterforskningen.
Enkelt fortalt har flere automatisk registrerte verdier i FDR – blant annet høyde- og sidevinkelen på flyet, fart samt flyretning – ikke stemt med opplysninger fra radar og fra CVR.
LES OGSÅ: - Tøft å høre pilotens kamp
Kan ha prøvd å dykke
– Blant annet registrerte FDR at tuppen på flyet pekte 90 grader rett opp like før det ble sendt ut nødmelding, noe vi har fått fastlagt er feil. Vi vet ennå ikke om pilotene har prøvd å kompensere dette ved å prøve å dykke, sier Seger.
Flyet stupte fra 33.000 fot (10.000 meter) på kun ett minutt og 20 sekunder.
– Like før nedslaget ble hastigheten målt til 508 knop (nesten 950 km/t, red.anm.), forteller Seger.
Hendelsesforløpet har vært mulig å følge ettersom lydinnspillingene av hva som skjedde i cockpit er intakte.
LES OGSÅ: - Lærte av Herculesulykken
Aktive hele veien
– Vi har kunnet følge det pilotene har gjort – og de har vært aktive hele hendelsesforløpet. Det vi kan høre ut fra deres kommunikasjon er at de prøver å kompensere for blant annet høyde, sier Seger.
Det hele starter like etter klokken 00.20 natt til 8. januar.
– Vi hører et kraftuttrykk fra sjefpiloten. Deretter hører vi et varslingssignal om lavt oljetrykk. Deretter kan vi følge kommunikasjonen mellom pilotene og vi hører hvordan forskjellige automatiske alarmer slår inn. Det er også registrert at flere automatiske nødsystemer for stabilisering og flyvinkel slår inn, forteller Seger.
– Vil dere med det si at årsaken trolig er at pilotene har handlet ut fra feil instrumentsignaler – og at det har ført til ulykken?
– Vi ønsker ikke å spekulere i det – ennå. Vi har mye analyse- og etterforskningsarbeid som gjenstår før vi kan komme med en endelig konklusjon – som vi vil legge fram i desember i år, sier Bäckstrand.
Både CVR og FDR ble funnet tidlig, og disse har nå vært til analyse i Frankrike. De har imidlertid gitt forskjellige svar på hendelsene like før krasjen.
– Vi har ikke klart å validere dem og få dem til å stemme overens. Det vil være vår viktigste oppgave i den videre etterforskningen, sier Seger.
Jonas Bäckstrand sier at resultatet av den svenske havarikommisjonen arbeid skal overleveres til tilsynsmyndighetene for luftfart i både Norge og Sverige. Om teorien om instrumentfeil stemmer, kan det få konsekvenser for tilsyn av slike.
